Vor knapp 3 Monaten hatte ich mich auf den Berliner Motorrad Tagen (siehe mein Artikel) vom 09.02) zu einer Probefahrt bei Triumph angemeldet. Leider kam zunächst der Dauerregen dazwischen und als das Wetter warm und trocken wurde stoppte Corona alles. Jetzt ist der KFZ Verkauf wieder zugelassen, das Wetter gut und ich habe drei Tage Resturlaub. Ein Anruf am Dienstag und die Probefahrt konnte Tags darauf stattfinden.
So viele hübsche Maschinen – und es gab noch mehr
Also fuhr ich am Mittwoch zum Triumph Händler in Berlin Weißensee. Der Verkäufer fragte mich, für welches Modell ich mich interessiere und ich antwortete, dass ich eigentlich die komplette Modellpalette stilvoll und toll finde, aber noch keine der Maschinen gefahren bin. Bei der Street Triple interessiert mich der Dreizylinder Motor und die Klassik Linie sieht zum Niederknien schön aus. “Kein Problem” meinte der Verkäufer, “fahr zur Probe, was Du willst”.
Ja gerne! Dann einmal die Street Triple RS und einmal die Speed Twin. ;-)
Street Triple RS und Speed Twin
Ich hätte auch noch eine Bobber, eine Tiger und eine Bonneville fahren können, aber wir wollen ja nicht gleich maßlos werden. Tags zuvor hatte ich mir eine kleine Runde herausgesucht, die ich dann sowohl mit den beiden Triumph, als auch zum Vergleich noch einmal mit meiner Suzuki SV 650 gefahren bin. Außer Autobahn war alles dabei: Asphalt und Kopfsteinpflaster, normaler Stadtverkehr, Stop-and-Go durch ein Dorf und Landstraße. Leider mangelt es in Brandenburg an Kurven, aber für einen Eindruck reichte das allemal.
Triumph Street Triple RS
Die erste Runde fuhr ich mit der brandneuen Street Triple RS – dem Topmodell der Baureihe. Ursprünglich war die Baureihe “nur” die Naked Variante des Sportmodells Daytona. Nach einigen Evolutionsstufen ist die Baureihe aber sehr eigenständig geworden. Die etwas insektenartige Frontansicht mit den Doppelscheinwerfern und dem “bösen Blick” unter dem Mini-Windschild ist nicht jedermanns Sache, aber ich finde sie klasse.
Sitzposition und Bedienung
Der Verkäufer meinte, dass ich mit meinen knapp 190cm eigentlich etwas zu groß wäre, aber probieren geht über studieren. Für ein Naked Bike ist die Sitzposition recht sportlich: Etwas nach vorne gebeugt und der spitze Kniewinkel ist sicherlich auch nichts für lange Touren, aber ich habe mich sehr wohl gefühlt. Alles liegt gut im Griff, die Highriser Spiegel an den Lenkerenden sorgen für gute Sicht nach hinten und der Sitz ist bequem. Das hochauflösende TFT Display ist sowohl bei praller Sonne, als auch im Schatten super ablesbar. Dabei hilft die automatische Umschaltung: In der Sonne zeigt das Display schwarz auf weiß und im Schatten weiß auf schwarz. Ich liebe solche Details – insbesondere wenn sie perfekt funktionieren.
Triumph Street Triple RS
Bremsen und Fahrwerk
Die Street Triple RS hat als Spitzenmodell der Baureihe nicht nur hochwertige Bremsen von Brembo, die super dosierbar und kräftig sind, sondern auch noch ein Fahrwerk von Öhlins. Das ist spürbar straffer, als z.B. das von meiner SV650, aber man überlebt auch Kopfsteinpflaser ohne Bandscheibenvorfall. Man sagt, dass dieses Fahrwerk beim Kurvenräubern ganz fantastisch sein soll. Das glaube ich gerne. Nur fahre ich recht STVO konform und Kurven gibt es in ganz Berlin und Brandenburg nur eine Handvoll. Das Einlenkverhalten beim Abbiegen ist jedenfalls klasse.
Motor und Getriebe
Die Maschine ist bereits nach der ab 2021 vorgeschriebenen Euro 5 Norm zugelassen und erfüllt damit sehr hohe Anforderungen an Abgasreinigung und maximaler Lautstärke. Dennoch leistet der sportliche Dreizylinder mit 765ccm Hubraum satte 123PS und der Klang ist einzigartig und charakteristisch. Je nach Drehzahl irgendwo zwischen sonor, heiser und turbinenartig, aber nicht wirklich laut. Das erfreut den Fahrer und schont die Nerven der Anwohner.
Der 765ccm Dreizylinder ist ein Quell der Freude
Der Motor läuft sanft und ohne nennenswerte Vibrationen. Auch in niedrigen Drehzahlbereichen ist schon genügend Druck da. Im 6. Gang von 50 auf 80 geht ruckzuck und ohne Murren. Richtig Power hat er natürlich, wenn man ihn hochdreht, aber dazu bin ich auf meiner kleinen Runde nicht gekommen und die Maschine war mit knapp 600Km auf der Uhr auch noch nicht eingefahren. Das Getriebe ließ sich jederzeit präzise Schalten, die Kupplung ist leichtgängig. Den Quickshifter habe ich nicht ausprobiert, weil ich nicht daran gedacht habe. Ist nett, aber nicht notwendig. Die einzigen kleinen Kritikpunkte sind die etwas hohe Leerlaufdrehzahl nach dem Kaltstart und ein leichtes rasseln der Kupplung im Leerlauf. Davon abgesehen ist der Antrieb ein Träumchen und macht sehr viel Spass. Selbst wenn man gesittet fährt. Nach der Fahrt hatte ich das sprichwörtliche breite Grinsen im Gesicht. ;-)
Triumph Speed Twin
Triumph bietet eine sehr breite Auswahl an Modellen der Klassik Baureihe. Motorräder, die so aussehen, als könnten sie aus den 70er Jahren stammen, aber tatsächlich hochmoderne Technik verbaut haben. Auf die Spitze treiben es dabei die “Bonneville” Modelle, an denen jede Schraube edel und durchgestylt ist. Die Speed Twin mischt jedoch die klassischen Designelemente wie Faltenbälge an der Gabel sehr gekonnt mit modernen Details, wie kurzem Schutzblech hinten, viel Aluminium und Highriser Spiegel an den Lenkerenden.
Triumph Speed Twin
Sitzposition und Bedienung
Auf der Speed Twin sitzt man sehr aufrecht mit entspanntem Kniewinkel auf der bequemen Sitzbank. Die wenigen Bedienelemente sind im doppelten Wortsinn schnell erfasst. Die Spiegel bieten einen guten Blick auf das Geschehen hinter einem. Auffallend sind die in einer Aluminiumplatte eingefassten Rundinstrumente. Die digitalen Zusatzanzeigen sind dezent und stören die klassische Linie nicht. Eine optisch sehr schöne Lösung.
Bremsen und Fahrwerk
Die klassische Grundform lässt zunächst ein behäbiges Fahrverhalten befürchten, aber davon kann keine Rede sein. Auch hier beisst die hochwertige Bremse von Brembo kraftvoll und gut dosierbar zu. Das Fahrwerk ist zwar weniger straff, als bei der Triple, aber dennoch sehr wendig (soweit ich das eben auf den Brandenburger Geraden herausfinden konnte). Von Träge keine Spur!
Motor und Getriebe
Im Gegensatz zum quirligen Dreizylinder der Street Triple hat dieser Motor einen Zylinder weniger, aber fast einen halben Liter Hubraum mehr. Der Reihenzweizylinder mit 1200ccm leistet 97PS. Er gehört zu den optisch schönsten auf dem Markt. Sieht aus, wie ein klassischer luftgekühlter Twin aus den 70ern, ohne die ganzen heutzutage üblichen Schläuche und Kabel. Dabei ist der Motor auf der Höhe der Zeit. Einspritzanlage, Kühler, Katalysator, Lambdasonde, Regelelektronik ist vorhanden, aber konstruktiv geschickt versteckt.
Ein Anblick, den man gerne sieht
Dieser Motor ist auf guten Durchzug bei niedrigen Drehzahlen ausgelegt. Flottes Anfahren mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl ist kein Problem. Er kann schnell, aber der Charakter ist auf entspanntes Cruisen ausgelegt.
Beim Fahren in sehr niedrigen Drehzahlen erinnert der Sound ein klein wenig an eine Harley Davidson – allerdings in vergleichbar ziviler Lautstärke. Das Sonore Wummern der Maschine kam mit tatsächlich etwas lauter als die Triple vor. Ob das von den Messwerten auch so ist, weiß ich nicht. Die Kupplung ist auch hier sehr leichtgängig, das Getriebe wirkte etwas weniger präzise, als das der Triple. Den Leerlauf musste ich ein paar Mal konzentriert suchen. Das ändert nichts daran, dass mir auch diese Maschine sehr gefallen hat.
Fazit
Die beiden Naked Bikes sind beide sehr schöne, angenehm zu fahrende Maschinen mit deutlich unterschiedlichem Charakter. Dem quirligen Triple merkt man seine Herkunft aus dem Sportbereich an, aber er ist Gentlemen-Sportler, den man auch sehr gut gemächlicher fahren kann. Der Twin entzückt mit seiner Optik und dem kraftvollen, aber eher gemütlichen Charakter, der aber auch flott kann. Beide sind mit mit sehr hochwertigen Teilen ausgestattet, bestechen durch tolles Finisch und sind bis ins Detail durchdacht. Sie sind preislich mit ca. €12.000,- auch fast identisch. Viel Geld, aber man bekommt auch tolle Maschinen dafür.
Und welche gefällt mir nun besser?
Schwierig. Wirklich schwierig. Beide sind auf ihre Art toll. Optisch gefällt mir die klassiche Linie der Speed Twin besser. Auf der Landstrasse hatte man aufgrund der aufrechten Sitzposition auf der Twin mehr Winddruck. Auf der Triple saß man etwas gebeugter und der Mini-Windschild hält den gröbsten Sturm ab. Vom Fahrverhalten und der Motorcharakteristik hat mich die Street Triple mehr gereizt.
Sehr sehr knapp, aber ich würde die Speed Triple bevorzugen.
Was in den letzten Jahren (oder Jahrzehnten?) von vielen Angestellten dringend gewünscht aber von den meisten Firmen ignoriert oder sogar blockiert wurde, ging plötzlich ganz schnell, als Corona akut wurde: Homeoffice.
Immer mehr Büroangestellte wünschten sich die Möglichkeit zu Homeoffice. Aber selbst Firmen, in denen das eigentlich recht einfach umsetzbar gewesen wäre, sperrten sich häufig dagegen. Die Gründe zur ausgeprägten Präsenzkultur sind vor allem unflexible Organisation und Misstrauen gegenüber den Angestellten.
Das hat auf beiden Seiten zu einer gewissen Mystifizierung geführt: Viele Firmen sahen in Homeoffice eher eine dunkle Bedrohung. Vielen Angestellten erschien darin eine Verheißung zu höherer Lebensqualität.
Beide Extreme haben bei mir nur Stirnrunzeln hervorgerufen, weil ich bereits seit 2006 Erfahrung mit Homeoffice habe. Diese Erfahrungen haben jetzt in Deutschland hunderttausende Angestellte und deren Firmen im Expresstempo nachgeholt. Gut so, dann das entmystifiziert das Thema endlich.
Stufe 1 der Entmystifizierung: Homeoffice ist bedrohlich / befreiend
Alle Beteiligten haben viel gelernt. Die Firmen haben gelernt:
Homeoffice ist möglich und schnell einsetzbar.
Die Organisation kann (und muss) durch Homeoffice effizienter werden.
Videokonferenzen sind besser als Telefonkonferenzen und können Präsenzmeetings häufig ersetzen.
Angestellten erledigen die Arbeit auch dann, wenn nicht alle 10min der Chef zur Tür reinkommt.
Zur Zeit wird sehr viel Miete für ungenutzte Bürofläche gezahlt, obwohl die Arbeit weiterhin erledigt wird.
Die Angestellten haben gelernt:
Für Homeoffice braucht man verlässliches Internet und einen geeigneten Arbeitsplatz. Der Laptop auf dem Küchentisch genügt nicht.
Homeoffice und gleichzeitig Kinder betreuen, ist sehr anstrengend.
Mal einige Tage zu Hause zu sein ist nett. Immer zu Hause zu arbeiten nervt aber.
Auf die Dauer fehlen einem die Sozialkontakte zu den Kollegen (jedenfalls, wenn man ein nettes Team hat)
Stufe 2 der Entmystifizierung: Homeoffice ist gut für die Umwelt – oder?
Zeit für Stufe 2 der Entmystifizierung: Viele Befürworter propagieren, dass durch Homeoffice unnötige Pendelei entfällt und es deshalb aus Umweltschutzgründen positiv ist.
Das stimmt natürlich zunächst – zumindest in einer Phase, in der Homeoffice noch etwas neu und ungewohnt für die Angestellten ist. Ob das langfristig auch noch zutrifft, ist aber nicht so klar. Ich möchte meine Skepsis begründen. Zunächst der Blick zurück.
Unter Stadtplanern gab es bereits Ende der 80er / Anfang der 90er Jahre – also lange bevor das Internet für die Allgemeinheit zugänglich war – eine Diskussion darüber, wie der damals noch neue Einsatz von Computern und deren beginnende Vernetzung die Ansprüche an Raumnutzung, Verkehr und Energie verändern würde. Dabei wurden die heute sichtbaren Hauptfelder bereits richtig erkannt:
Onlinebanking ersetzt Bankfilialen
E-Commerce ersetzt Läden
Stark verändertes Kommunikationsverhalten durch neue Dienste wie Email und Videokonferenzen
Akten, Schriftverkehr und Transaktionen werden elektronisch verarbeitet und gespeichert. Ohne Papier sind sie nicht mehr ortsgebunden
Dadurch auch immer mehr Telearbeit
Aus damaliger Sicht erschien es logisch, dass die bevorstehende Welle der Entmaterialisierung die räumlichen Strukturen auflösen würde. Die überfüllten und teuren Innenstädte werden überflüssig und die Menschen ziehen sich in kleinere, überschaubare und naturnahe Orte zurück, zahlen weniger für das Wohnen. Städte werden aufgrund der abnehmenden Attraktivität und Funktion tendenziell leerer und gibt weniger Grund für Verkehr.
Die Menschen und der Rebound-Effekt
30 Jahre später wissen wir, dass genau das Gegenteil geschehen ist. Der Run auf die Metropolen hat erst recht eingesetzt. Die Zentralisierung und Verdichtung hat ständig zugenommen. Weite Landstriche haben so viel Abwanderung, dass dort die Grundversorgung nicht mehr aufrecht erhalten werden kann. Der Verkehr ist explodiert.
Die damals vollkommen logisch erscheinenden Prognosen erwiesen sich also als völlig falsch. Daher meine Skepsis.
Meine Prognose
Nun, da die Angst bei vielen Firmen vor dieser “neuen” (Neu wie Neuland) Arbeitsweise schwindet und die Einsparpotentiale sichtbar werden, wird die Telearbeit vermutlich stark zunehmen – evtl. auch gegen den Willen der Mitarbeiter.
In meinem Bekanntenkreis habe ich nun folgende Erfahrung gemacht: Diejenigen, die bereits seit längerem ständig remote arbeiten, haben erkannt, dass das nicht unbedingt zu Hause in Berlin oder Bielefeld sein muss. Wenn man schon woanders sein kann, warum dann nicht auf Gran Canaria, am Schwarzen Meer oder in Thailand?
Das klingt zwar verlockend, führt aber zu einem CO2 intensiven Reiseverhalten. Und das gilt nicht nur für Solo Freelancer.
Ich habe 2010 das erste Mal eine Firma besucht, die in ihrem Office in San Francisco fast keine Angestellten mehr hatte: Automattic – die Firma hinter WordPress. Die Mitarbeiter, Entwickler, Grafiker und sonstige Angestellen lebten rund um den Globus verstreut. Matt Mullenweg erklärte, dass er die besten Leute bekommen will und die möchten nun mal nicht alle im Silicon Valley leben. Um den Mitarbeitern dennoch ein Gemeinschaftsgefühl zu ermöglichen, gibt es regelmäßig Events in allen Erdteilen, auf denen sie sich treffen.
Zwar sparen sich die Mitarbeiter so den normalen Arbeitsweg, benötigen zunächst weniger Energie und erzeugen weniger Emissionen. Durch die Teilnahme an den Events werden diese Effekte jedoch überkompensiert.
Ein langfristig positiver Umwelteffekt tritt also möglicherweise auch nicht auf.
Seit über einem Monat Corona. Alle sind genervt und/oder gelangweilt. Die meisten Geschäfte sind geschlossen. Mir fällt die Decke auf den Kopf und ich stolpere gerade über ein gutes Angebot für ein Sena 10C Evo. Mehr als 30% günstiger. Bin zwar kein Schnäppchenjäger, aber…
Ein paar Tage später kommt das Päckchen an. Fein – jetzt ist Bastelstunde. Das Gerät muss ja an den Helm angebracht werden. Ach, vielleicht sollte ich für Nicht-Motorradfahrer erst mal erzählen, was das überhaupt für ein Gerät ist.
“Wozu issn das gut?”
Sena ist bekannt für seine funkbasierten Kommunikationslösungen mit denen sich Fahrer und Sozius oder auch mehrere Motorradfahrer in der Gruppe unterhalten können. Man kann das Gerät auch mit dem Handy koppeln und hat dann eine Freisprechanlage, kann unterwegs Musik hören oder sich die Routeninformationen von Google Maps vorlesen lassen. Und in diesem speziellen Modell ist auch noch eine Kamera eingebaut. Die ist zwar nicht so gut, wie eine GoPro, aber um Ausflüge in einem Videotagebuch festzuhalten allemal gut genug.
Das Gerät ist also ein Universaltool für Kommunikation beim Motorradfahren. Und es wird am und im Helm montiert.
Bastelstunde
Also zunächst den Inhalt der Packung und den Helm bereitlegen. Es wird alles mitgeliefert, was zum Einbau nötig ist: Das Gerät selbst, mehrere unterschiedliche Halterungen, Lautsprecher, Kabel, zwei unterschiedliche Microfone und den Inbusschlüssel für die Klemmhalterung.
Für jeden Helm sollte das passende dabei sein
Die erste Hürde ist nun, den Helm mit Microphon und Lautsprecher zu verkabeln und die Halterung anzuschrauben. Ich will nicht zu sehr ins Detail gehen. Dazu gibt es genügend Videos und Anleitungen im Netz. In Kurzform: Die Polster müssen aus dem Helm ausgebaut werden, Micro und Lautsprecher werden per Klettklebepads befestigt. Die Halterung wird an den Helmrand geschraubt und danach die Polster wieder eingebaut.
Die Polster aus dem Helm entfernen
Am Anfang habe ich mich nicht recht getraut, den doch recht teuren Shoei Helm auseinanderzunehmen, aber eigentlich ist alles recht einfach. Da ich die Polster gerade ausgebaut hatte, konnte ich sie auch gleich reinigen.
Gereinigte Polster trocknen in der Sonne
Inbetriebnahme
Das Gerät wird über ein Drehrad und drei Knöpfe bedient. Die Bestätigung bekommt man akustisch. Entweder über Piepser oder per Sprache (z.B. “Kamera – ein”). Das so viele verschiedene Funktionen eingestellt werden können, ist die Bedienung nicht so trivial – insbesondere wenn man fährt. Man konzentriert sich auf den Verkehr und das eigene Fahrzeug, muss dann mit den Handschuhen blind links am Helm rumfummeln und sich an irgendwelche Tastenkombinationen erinnern.
Fertig eingebaut. Jetzt auf zur Probefahrt…
Dementsprechend war meine erste Probefahrt: Die Ansage des Navis war zu leise und anstelle eine Videoaufnahme zu starten habe ich Fotos gemacht. Beim weiteren rumfummeln hat sich auch noch der Musikplayer gestartet, etc.. PUHHH!
Erste Erkenntnisse
Ein paar Tage später kam ich aber bereits mit den Kernfunktionen zurecht. Die Kamera kann per App auf dem Smartphone gesteuert werden (z.B. Aufnahmemodus, Videoauflösung usw.). Beim Auf- und Absetzen des Helmes war der Anbau zunächst etwas ungewohnt. Das Gerät stört beim Fahren gar nicht und erzeugt auch fast keine Windgeräusche. Die Audiofunktionen sind wirklich gut und Wind- und Störgeräusche werden super weggefiltert. Das geht so weit, dass die Kameraaufnahmen keine Wind und auch kaum Motorsound haben, aber die Sprache extrem gut verständlich ist. Prima für ein Videotagebuch.
Leider drücken die Lautsprecher etwas an den Ohren, wie ich nach einer 1,5 Stunden Fahrt bemerkt habe. Das kann daran liegen, dass Shoei Helme ohnehin etwas enger geschnitten sind. Vielleicht kann ich da noch etwas am Polster machen.
Und jetzt?
Was fehlt noch? Die Events! Trotz der mittlerweile etwas gelockerten Corona-Vorschriften sind die interessanten Veranstaltungen auf absehbare Zeit abgesagt oder verschoben. Der Motorradgottesdienst in Friedrichswalde wurde z.B. von Mai auf Oktober verschoben. Nun, dann dauert die Vorfreude eben noch etwas länger…
Am Wochenende vom 7. bis 9. Februar fanden wieder die Berliner Motorrad Tage in den Hallen der Station am Gleisdreieck statt. Trotz Sturmwarnung für den späten Sonntag Nachmittag haben Sonne und 12 Grad viele Besucher dazu veranlasst hat, selber mit dem Motorrad anzureisen.
Leider fehlten auch diesmal wieder Honda, Harley Davidson, Royal Enfield und Zero. Schade. Dennoch war das Angebot an interessanten Motorrädern wieder groß. Auch diesmal gab es beim Probesitzen für mich die eine oder andere Überraschung und ich habe mich tatsächlich auch für mehrere Probefahrten angemeldet.
Von Suzuki werde ich hoffentlich am 10 Mai beim Motorradgottesdienst in Friedrichswalde die eine oder andere Maschine zur Probe fahren. Auch wenn es seit Jahren keine echten Neuheiten mehr von der Firma gibt: die Vierzylinder sind ja immer noch echte Sahnestücke.
Von Triumph finde ich die komplette Modellpalette klasse. Egal welches Modell – stilsicher bis zur letzten Schraube. Optisch spricht mich zwar die Klassik Linie am meisten an, am Ende habe ich mich aber für eine Probefahrt auf der neuen Street Triple RS angemeldet. Ich bin einfach auf diesen legendären Dreizylinder gespannt. Und auch diese Maschine glänzt mit wunderschönen Detaillösungen und einem extrem gelungenen Finish.
Klassische Schönheit: Triumph Bonneville T120Truimph Thruxton RS: Klassisches Design, Materialauswahl, Verarbeitung – zum Niederknien.Triumph Street Triple RS: Mein Kandidat für eine Probefahrt
Ich bin eigentlich kein Fan von BMW – weder bei Autos, noch bei Motorrädern: Zuviel Klimbim und Schnickschnack. Aber da BMW die meisten Motorräder in Berlin baut, gebe ich dem Stand einen Heimatbonus und schau mal drüber. Etwas unerwartet und überraschend war, dass ich die neue BMW F900XR nicht uninteressant fand. Nicht so ein überladener Riesenklumpen, wie die große GS 1250, sondern ein Tourensportler mit super Sitzposition. Probefahrt folgt.
Gold geht gar nicht! Aber die Sitzposition war super.
Wenn sich die Gelegenheit schon mal bietet, nimmt man auch gerne auf Maschinen Platz, die nicht unbedingt dem eigenen Beuteschema entsprechen (zum Beispiel Sportler). Dabei hatte ich auch die eine oder andere Überraschung:
Mit ihrer Bikini-Verkleidung liegt die APRILIA Tuono V4 Factory irgendwo zwischen Supersportler und Nakedbike. Die 175PS aus dem 1100ccm V4 Motor verheißen Wahnsinn. Dafür sitzt man verblüffend zivil auf der zierlichen Maschine. Material, Design und Verarbeitung sind über jeden Zweifel erhaben. Auch wenn das definitiv nichts für mich ist – ein wunderschönes Stück italienischen High-End Maschinenbaus für €20.000,-
Aprilia Tuono V4 Factory: Schönheit mit HalbschaleAprilia Tuono V4 Factory: Sehr schlank trotz Extrempower
Bei Ducati hatte ich letztes Jahr auf einigen Scrambler Modelle zur Probe gesessen und war etwas ernüchtert. In diesem Jahr habe ich ein Modell anvisiert, dass ich zwar optisch schön finde, das mich mit dem Namen “Supersport” jedoch eher abgeschreckt hat.
Nun – der Name ist etwas irreführend. Die Ducati Supersport sieht mit ihrer Verkleidung zwar recht sportlich aus und ist mit dem 937ccm großen und 110PS leistenden Motor auch sicherlich kein Schwächling, aber zur echten Supersportlerin Panigale V4S mit sage und schreibe 214 PS fehlt dann doch noch so einiges. Die ausgestellte Maschine gab mit den montierten Seitenkoffern dann auch den richtigen Hinweis: Sie ist ein Sporttourer – für Singles. Die Sitzposition ist zwar schon etwas nach vorne gebeugt, aber noch sehr zivil. Fun Fact: Es gibt sie auch mit 48PS für A2 Führerscheininhaber.
Ducati Supersport – eher ein Sporttourer
Elektroantrieb kam ein wenig zu kurz. Zero fehlte und da Harley Davidson ebenfalls nicht vertreten war, gab es auch keine Livewire zu sehen. Aber Energica war mit einem Stand vertreten. Die Italiener zeigten verschiedene Modelle. Auf der Energica Eva konnte ich dann auch Platz nehmen. Sie sieht aus, wie ein normales, kräftiges Motorrad. Und das ist sie auch. 145PS, krasse 200Nm Drehmoment. Natürlich hat sie weder Kupplung, noch Schaltung, was sich zunächst etwas seltsam anfühlt. Leider hat sie noch einige der typischen Nachteile von Elektrofahrzeugen: Hoher Preis, hohes Gewicht und geringe Reichweite. Je nach Modell und Ausstattung liegen die Energica Modelle zwischen €24.000 und €30.000,-. Das Gewicht von ca. 260Kg merkt man schon, sobald man die Maschine etwas ankippt. Immerhin hat sie einen Rückwärtsgang, der beim Rangieren helfen kann. Die Reichweite ist mit “bis zu 200km” angegeben. Laut mehreren Berichten sollen ca. 130km realistisch sein. Immerhin verfügt die Maschine über eine Typ 2 Ladebuchse und kann daher an Ladesäulen für E-Autos in ca. 20min voll geladen werden.
Energica Eva
Ich habe die Triumph Rocket III zum ersten mal live gesehen und war platt. Die Maschine ist ein Monster. Ein Dreizylindermotor mit 2,5 Liter Hubraum. 300Kg. Drehmoment wie ein kleiner Traktor. Völlig sinnbefreit, aber lustig. Würde ich nie fahren – aber aufsitzen musste ich aus Neugier doch mal. “Gelandet” bin ich in einem englischen Clubsofa. Unfassbar bequem. Zum Ohrensessel am Kamin fehlt da nicht mehr viel.
Triumph Rocket III R
Am Stand von Yamaha habe ich auf drei Modellen Probe gesessen. (Sorry für die blöden Bildausschnitte – der Stand war sehr eng und voll.)
Zunächst habe ich auf der Yamaha MT 09 SP Platz genommen. Das Naked Bike ist mit einem kraftvollen Dreizylindermotor und Öhlins Fahrwerk für nur €10.300 fast schon ein Schnäppchen. Leider zwingt sie einen mit dem breiten Lenker in eine sehr seltsame Sitzposition, irgendwo zwischen Sportler und Enduro.
Yamaha MT 09 SP
Sehr viel angenehmer war die Sitzposition auf der Yamaha Tracer 900 GT, die denselben Dreizylindermotor hat, aber als Tourenmotorrad ausgelegt ist. Man sitzt dort höher, aufrechter und recht bequem.
Noch aufrechter, aber nicht ganz so bequem ist die Yamaha Ténéré 700. Die vielgelobte Neuheit aus 2019 huldigt dem Prinzip “weniger ist mehr” und ist weniger für den Toureneinsatz, sondern eher für Abstecher ins Gelände gedacht. Durch die langen Federwege ist sie sehr hoch. Es ist die erste Maschine auf der ich die Knie nicht anwinkeln muss, wenn ich die Füße auf den Boden stelle. Nichts für kleine Menschen!
Yamaha Ténére 700 (vorne) und Tracer 900 GT (hinten)
…und sonst so?
Ansonsten gab es wieder alles Mögliche rund um das Motorradfahren: Klamotten jeglicher Art, Schuhe und Stiefel, Helme, Handschuhe èn Masse. Polizei und Bundeswehr waren vertreten, Stände an denen Fahrsicherheitstrainings angeboten wurden und andere, mit Touristischen Angeboten für Motorradfahrer. Clubs stellten sich vor, Motorsport verschiedenster Art (Speedway, Dragster, Kindercross, usw.).
Custom Showbike bei BMW mit dem neuen 1800er Boxermotor
Ich habe herumgeschaut, ob ich Leute aus der Berliner Moto-Vlogger Szene erkenne. Die “jungen Wilden” wie Dukein oder Kawaque habe ich nicht gesehen, aber Pepe Lila. Sie war allerdings im Gespräch und daher habe ich sie nicht angesprochen.
Viele fröhliche Farben bei Vespa
Als ich dann Nachmittags wieder aus der Station rauskam und das Wetter noch immer freundlich war, musste ich natürlich noch eine kleine Runde fahren. Nachdem ich an diesem Tag so viele interessante und hübsche Maschinen gesehen und angefasst habe – meine Suzi gefällt mir noch immer. Auch wenn ich die eine oder andere Probefahrt im Frühjahr machen werde, glaube ich nicht, dass ich sie so schnell eintauschen werde.
Von jemandem, der sich Journalist nennt, erwarte ich ein paar Dinge. Am wichtigsten sind mir, dass er/sie zwischen Bericht und Kommentar unterscheiden kann. Ein Bericht hat möglichst neutral die Situation zu beschreiben und die Einordnung und Wertung kommt dann bitte in den Kommentar. So hat man das ja auch schon in der Schule gelernt (hoffe ich). Zudem erwarte ich zumindest etwas Gespür für Sprache.
Stattdessen bekommt immer häufiger nur noch platte Meinungen, schlecht recherchierte Inhalte, sprachliche Schlampereien und irreführende Überschriften. Am “liebsten” sind mit die Belehrungen darüber, was man nicht mehr sagen und schreiben darf. Eine Zeitlang war auf Zeit alle paar Tage ein neuer Artikel zu lesen, dessen Titel mit “Hort endlich auf …” begann. In der Regel konnte man das Geschreibsel unter “mimimi…” zusammenfassen.
Es hängt mir so zum Hals raus.
Das Problem dabei ist, dass dieser minderwertige Mist nicht mehr nur im lokalen Käseblatt steht, sondern in Publikationen, die ich früher mal als seriös angesehen habe (Spiegel, Zeit,…). Ich werde mich jetzt mal in lockerer Folge über solche Machwerke berichten.
Aktueller “Qualitätsjournalismus” vom Tagesspiegel:
Dort schreibt Stefan Jacobs, wie seiner Meinung nach Polizeimeldungen Autounfälle verharmlosen. Dabei stört er sich an gebräuchlichen Standardformulierungen wie “… konnte nicht mehr rechtzeitig bremsen”.
Für Jacobs ist diese Formulierung verharmlosend. In den genannten Beispielen wurden Fußgänger angefahren. Das ist zweifellos tragisch, aber was bitte ist an der Formulierung falsch?
Der Fahrer konnte nicht mehr bremsen. Ist doch logisch. Hätte er es noch gekonnt, wäre kein Unfall passiert. Neutraler kann man den Sachverhalt doch nicht darstellen. Wohlgemerkt – es geht hier um Polizeiberichte!
Weiter stört er sich daran, dass bei einem anderen Unfall der Fahrer bei der Ausfahrt einen Fußgänger angefahren hat, dass der Fußgänger “übersehen” wurde.
Wieder die Frage: Was ist falsch an dem Wort? Ich möchte doch schwer hoffen, dass der Fußgänger nicht angefahren wurde, obwohl er wahrgenommen wurde.
Jacobs versteigt sich hier zu der Formulierung „Übersehen“ meint eigentlich „missachten“.
Spätestens hier zeigt er, dass er entweder kein Sprachgefühl, mangelhaftes Verständnis für Inhalte oder schlicht eine Agenda hat. Darauf komme ich gleich zurück.
Was er schreibt ist inhaltlich natürlich Quatsch. Zwischen Übersehen und missachten liegen Welten. Wenn man etwas übersieht, hat man es nicht gesehen oder wahrgenommen (dazwischen liegt auch nochmal eine deutliche Unterscheidung). Wenn man hingegen etwas missachtet, hat man es gesehen und wahrgenommen, aber z.B. die Situation falsch verstanden (Klassisch: Vorfahrtsschild nicht gesehen.
Offensichtlich hat er dazu den Polizeisprecher Cablitz gesprochen, der ihm die Formulierungen erklärt hat. Sie müssen so neutral wie möglich beschreiben, was passiert ist und dürfen auf keinen Fall bereits die mögliche Schuldfrage behandeln. Wer schon mal in einen Unfall verwickelt war, weiß auch weshalb: Die Schuldfrage wird im Anschluss juristisch geklärt.
Die Polizei macht das also genau richtig!
Das hat Jacobs entweder nicht verstanden, oder er will es nicht gelten lassen. Etwas herablassend gibt er zu, dass die “Darstellung der Polizei kein böser Wille” sei, “sondern die gedankenlose Dokumentation der Perspektive, die Polizeibeamten mit Berufserfahrung aus dem Streifenwagen die vertrauteste ist.”
Harter Tobak. Das muss man erst mal setzen lassen.
Daraus, dass die Beamten völlig korrekt um eine größtmögliche Neutralität bemüht sind genau das Gegenteil zu machen, ist schon ein ziemlicher Stunt und in meinen Augen mindestens unseriös.
Das führt mich zurück zu der Frage, was für diesen Artikel ursächlich ist.
Mangelndes Sprachgefühl, inhaltliches Nichtverstehen oder fehlende Einsicht in die juristischen Gründe für die Formulierungen können spätestens nach dem Gespräch mit der Polizei nicht der Grund sein, weshalb dieser Artikel geschrieben wurde.
Nein, der Herr hat eine Agenda.
Er schreibt ständig zu den tödlichen Unfällen in Berlin. Ja, es sind zu viele. Ja, es müsste mehr gemacht werden. Aber ich erwarte Sachlichkeit und keine Stimmungsmache. Stattdessen lese ich Überschriften wie: “Über 80 Prozent kommen ungestraft davon – Warum Fahrerflucht in Berlin nur selten angeklagt wird “, ” Tod einer Radfahrerin in Berlin – Willkür und Symbolik statt echter Konsequenzen “, ” Abbiegender Lkw überfährt Radfahrerin – Wut und Trauer bei Mahnwache in Kreuzberg ” und ” Weihnachten ohne Constantin – Eine Mutter trauert um ihren Sohn, der vom Lkw überrollt wurde”.
Und die Artikel sind genauso, wie es die Überschriften nahelegen – emotional und parteiisch. Es wird eine “Autos und LKW raus aus der Stadt” gefordert.
Ich finde es ehrlich gesagt widerlich, wie Tod und Leiden hier für eine politische Agenda missbraucht werden. Propaganda ist hier fehl am Platz. Niemand möchte einen anderen Menschen totfahren. Dass es hier dennoch ständig passiert hat Gründe. Die muss man nüchtern untersuchen und dann abstellen.
Kleiner Denkhinweis: Fast alle in letzter Zeit gestorbenen Radfahrer sind durch Rechtsabbieger überfahren worden. Wenn man sich die neuralgischen Kreuzungen ansieht versteht man auch schnell wie es dazu kommt: Rechtsabbiegende Kraftfahrzeuge fahren links von geradeausfahrenden Radfahrern. Das ist immer eine gefährliche Situation. Es gibt zwei Lösungsmöglichkeiten, die je nach örtlicher Gegebenheit helfen können: Verschwenken der Fahrbahnen, damit die Rechtsabbieger rechts vom geradeaus fahrenden Verkehr zum Stehen kommen oder zeitlich getrennte Grünphasen für Abbieger.
Und es werden auch immer mehr Kreuzungen entsprechend umgebaut. Ja, das könnte gerne noch schneller gehen, aber es mitnichten so, dass hier nichts passieren würde. Ich würde übrigens gerne mal einen Artikel darüber lesen, an welchen Stellen die Umbauten bereits Erfolge gebracht haben.
Ehrlich gesagt verstehe ich diese blöde Diskussion um Tempolimits auf Autobahnen nicht. Macht die Richtgeschwindigkeit von 130 Km/h zur Höchstgeschwindigkeit und gut ist.
Mit 130 kommt man auf einen guten Schnitt, das Auto verbraucht nicht soviel und der Verkehr fließt viel entspannter. Und es ist trotzdem nicht so schnarchlahm wie damals die unsäglichen 100 durch die DDR, wo man ständig gegen das Einschlafen kämpfen musste.
Ich habe zur Zeit ein ziemlich schnelles Auto. Einer der Gründe für den Kauf war, dass ich den Stress leid war, den man mit weniger stark motorisierten Fahrzeugen auf der Autobahn hat: Zu schnell für die rechte Spur und zu langsam für die Linke. Wenn 130 eingeführt wird, kann man endlich wieder abrüsten und entspannt vernünftige Autos fahren, wie z.B. den Toyota Hybrid oder ein Elektroauto. Das senkt dann den Verbrauch auch abseits der Autobahn.
Das ist kein modisches Gequatsche. Diese Meinung hatte ich schon lange bevor irgendjemand etwas von Tesla gehört hat und die deutschen Automanager noch schwafelten, dass sie auch in 35 Jahren noch Autos mit Benzin- und Dieselmotoren verkaufen würden. In einem Artikel vom 12 März 2007 schrieb ich in diesem Blog:
“Ich würde gerne auch in 25 Jahren noch Auto fahren können. Das wird aber vermutlich nur gehen, wenn die Autos bis dahin anders geworden sind. Ich meine WIRKLICH ANDERS! Es geht hier nicht um 20% weniger Benzinverbrauch und Euro 9 Abgasnorm. Das ist alles Kokolores. Ich rede von Autos, die (in welcher Form auch immer) völlig mit regenerativen Energien angetrieben werden.”
Ich hab damals auch schon Probleme vorhergesagt, in die die deutsche Automobilindustrie durch ihre tranige Selbstzufriedenheit jetzt hinein schlittert.
“Wo sind die umweltschonenden Antriebe für das Jahr 2010/2011? […] Die Zeit wird knapp. Sowas schüttelt man sich nicht aus dem Ärmel und der Markt ändert sich rasch. […] Ich könnte mir z.B. gut vorstellen, 2011 einen Elektro-Roadster von Samsung zu fahren…”
Gut, ich habe mich um 10 Jahre vertan und Samsung baut keine Autos, sondern “nur” die Akkuzellen dafür, aber dass so ein Umbruch kommen würde war absolut absehbar.
P.S.: Tempolimit ja bitte. Aber nicht so einen Schmarrn einführen, wie “intelligente situationsabhängige Tempolimits”. Die Dinger sind die Pest, weil man die Anzeigen nie nachvollziehen kann.
Ich hatte auf der A2 schon mehrfach Beinahe-Auffahrunfälle, weil jemand kurz vor einem Blitzer eine völlig unnötige Vollbremsung aus 140 Km/h gemacht hat. Man konnte förmlich die Denkblase über dem Auto sehen: “Ähhh, was stand da vorne auf dem letzten Schild???”
130 überall und jederzeit – dann weiß man stets Bescheid.
Mein diesjähriger Hauptbeitrag zur globalen Klimaerwärmung ist ein Besuch in Venedig. Wie bereits vor zwei Jahren war der Anlass der Besuch der Biennale. Und wie 2017 teile ich meinen Reisebericht in zwei Artikel: Diesen zur Stadt und einen zur Kunst (58. Biennale in Venedig).
Anreise
Der Flug mit Easyjet ab Berlin Tegel war pünktlich, ruhig, wolkenlos und bot perfekte Sicht auf München, Innsbruck, die Alpen und die Lagune von Venedig. Auch in diesem Jahr bin ich wieder im Hotel “Antica Locanda al Gambero” im Stadtteil San Marco abgestiegen, das auf halbem Weg zwischen Rialtobrücke und Markusplatz liegt. Es hat kleine, schnucklige Zimmer und ein gutes Frühstücksbüfet, was einen guten Start in einen anregenden und anstrengenden Tag garantiert.
Venedig im Anflug
Wetter
Das Wetter war wolkenlos und sehr warm. Das Thermometer zeigte zwar “nur” 34 Grad und nicht 38 Grad wie zur gleichen Zeit in Berlin, aber die Luftfeuchtigkeit war sehr hoch. Da die Stadt im flachen Wasser steht, das bereits 29 Grad warm war, sank die Temperatur auch nachts nicht unter 27 Grad. Ich hatte das Gefühl, dass Venedig in einem großen, flachen Kochtopf steht und langsam gegart wurde. Mein Kreislauf war daher am Limit. Immerhin ist Südeuropa mit seinen schmalen, schattigen Gassen und dem großzügigen Einsatz von Klimaanlagen natürlich viel besser auf solch ein Wetter vorbereitet als Deutschland. Ich habe mich hauptsächlich von Schatten zu Schatten bewegt und wenn es zu arg wurde, habe ich irgendwelche klimatisierten Räume betreten.
Sehenswertes
Bereits bei meinem ersten Besuch 2017 habe ich recht viel von Venedig gesehen. Daher konnte ich die typischen Klischees Canal Grande, Rialtobrücke, Markusplatz, Dogenpalast usw. dieses mal kurz abhandeln. Man kommt da halt zwangsläufig vorbei. Aber auch bei meinem zweiten Besuch habe ich viele spannende Eindrücke von der Stadt gewinnen können.
Schade, dass ich auch dieses mal nicht den Markusdom von innen angesehen habe. Man muss sich gleich früh Morgens anstellen, um überhaupt eine Chance zu haben, aber bereits da war es so voll und heiß, dass ich davon Abstand genommen habe. Vielleicht kann man das im Frühling oder Herbst machen, aber nicht im Juni.
Kitschiges Klischee, aber echt
Die Tage waren überwiegend der Kunst gewidmet. Abends, wenn die Sonne nicht mehr so gebrannt hat und die Stadt langsam etwas ruhiger wurde, habe ich mir Ecken und Winkel jenseits der Hauptattraktionen angesehen um die Lagunenstadt besser verstehen zu können. Bei meinem ersten Besuch hatte ich den Eindruck, dass in den Gassen fast ausnahmslos Touristen unterwegs und nur noch am äußersten Rand einige wenige Venezianer wohnen. Dieses mal habe ich jedoch auch in zentralen Bereichen von San Marco und Dorsoduro einige verstecktere Winkel und Gassen durchstreift, in die sich zwar auch noch Touristen verirren, die aber tatsächlich von richtigen Menschen bewohnt werden. Dann sieht man auch mal an einem Handwerksbetrieb oder einen kleinen Tante-Emma-Laden. Einmal kam mir ein energisch diskutierendes junges italienisches Pärchen entgegen, und das Mädchen sagt, dass es nun wirklich nach Hause zur Mutter muss. Echtes Leben!
Original Banksy Graffitti gefunden
In meinem Venedig Artikel von 2017 schrieb ich von Gassen, die kaum 1,5m breit sind. Tatsächlich geht es aber noch enger. Den Rekord dürft eine Gasse halten, die ich in Dorsoduro auf dem Weg zwischen der Haltestelle San Toma und dem Campo San Pantalon auf der Suche nach dem Graffitti von Banksy durchschritten habe. Sie maß kaum 80 cm(!) und ich habe sie erst gesehen, als ich genau davor stand. Dazu kommen noch etliche Wege, die durch Unterführungen oder Arkaden verlaufen und häufig den Eindruck vermitteln, das es dort privat ist. Nebenbei habe ich die Gasse gefunden (Calle Malipiero), in der laut einer Gedenktafel Giacomo Casanova geboren sein soll.
Hier steht das Geburtshaus von Casanova
Erholung
Da die Tage so anstrengend waren, habe ich bei meinen Streifzügen nicht nur auf Erbauung, sondern auch auf Erholung geachtet. Mal habe in einer versteckten Unterführung zu einem Anleger am Canal Grande Stühle gefunden und spontan eine 5min Pause eingelegt um den Verkehr der vorbeifahrenden Boote zu beobachten. Mal habe ich den Sonnenuntergang und den Blick zur Friedhofsinsel San Michele am Fondamente Nove genossen und einen ausklingenden Nachmittag habe ich am Strand des Lido gechillt und einfach nur eine Stunde auf die Adria geschaut. Dort lief die ganze Zeit klassischer Italo-Pop (“Felicita”, “Serenata”, “Ti amo”, “Volare”, “Sarà perché ti amo” usw.), der mit tagelang in den Gehörgängen klebte.
Nun ja, wo wäre das passender als hier?
Spontane 5 min Pause
Abendstimmung mit Friedhof
Blick auf die Adria
Mein unerwartetes Highlight
Einige Ausstellungen die mir angesehen habe, waren über die Stadt verteilt und in großen Häusern oder Palazzi untergebracht. Zunächst war ich im Gebäude der Ugo and Olga Levi Foundation um dort die Länderbeiträge von Bulgarien und Portugal zu sehen. Das Haus war nicht nur groß, sondern auch sehr gut saniert und bot einen tollen Ausblick auf den Canal Grande und die Ponte dell’Accademia.
Blick auf die Ponte dell’Accademia
Auf dem Foto hinter der Brücke schon zu erahnen ist der Palazzo Contarini Polignac in dem eine Ausstellung mit Werken von Günther Förg gezeigt wurde. Nichts gegen Förg, aber gegen das absolut umwerfende Gebäude hat sein Werk m.E. überhaupt keine Chance. Der Palazzo aus dem 15. Jahrhundert ist nämlich fast im Originalzustand erhalten. Die Möbel im 1.OG stammen aus dem 16. und die im 2.OG aus dem 17. Jahrhundert. Es gibt hinter dem Haus einen für venezianische Verhältnisse sehr großzügigen Garten. Der Grundriss ist mit seiner Unterteilung in linken und rechten Flügel, sowie Mittelhalle typisch für ein venezianisches Handelshaus dieser Zeit.
Ich hatte mich in den Tagen zuvor an die beengten Platzverhältnisse und entsprechende Proportionen in der Stadt gewöhnt und stand plötzlich in der Haupthalle im Piano Nobile (1.OG). Mindestens 6m breit, 5m hoch und satte 22m lang. Sie geht von der Fassade am Canal Grande bis zur Rückwand am Garten. Beide Seiten sind in voller Breite und Höhe mit Fensterflügeln versehen, zum Canal mit Balkon. Dazu die Möblierung aus dem 16. Jahrhundert. Extrem beeindruckend! Leider durfte man dort nirgends fotografieren, weil das Haus in Privatbesitz ist und sogar noch bewohnt wird. Daher muss leider die Beschreibung ein Foto der Fassade genügen.
Palazzo Contarini Polignac
Ereignisse, die nicht stattfinden
Eines Abends fühlte ich mich etwas an Thomas Manns “Der Tod in Venedig” erinnert. Der Protagonist Gustav von Aschenbach besucht Venedig und bemerkt im Verlauf der Handlung, dass etwas in der Stadt nicht stimmt. Seine Versuche Auskunft zu erhalten, weshalb die Zisternen mit Kalk behandelt werden und immer mehr Gäste abreisen, werden nur ausweichend beantwortet, nichts steht in den Zeitungen. So erfährt er nicht, dass in der Stadt die Cholera ausgebrochen ist.
Daran musste ich denken, als ich bei einem abendlichen Spaziergang an der Promenade Riva Cà di Dio ein ziemlich großes Feuer bemerkt habe. Der Himmel färbte sich orange und nach ein paar Minuten sah man sogar die Flammen über die Dächer lodern. Aus der Perspektive war schwer auszumachen, wo das Feuer wütete. Meine Versuche herauszufinden, wo es genau gebrannt hatte blieben alle erfolglos. Der Portier im Hotel hat zwar recherchiert, aber nichts gefunden und selbst am nächsten Tag stand nichts in den italienischen Nachrichtenportalen.
Der Brand
Overtourism
Den Artikel habe ich mit einem selbstkritischen Satz begonnen und ich möchte ihn ähnlich beenden. Die Reise war anstrengend und schön, aber Venedig wird von Besuchermassen überrannt. Die Stadt hat noch ca. 60.000 Einwohner, aber über 30 Millionen Besucher jährlich.
So weit, so bekannt. Ich war nun so unklug, auch noch genau zur Hauptreisezeit zu buchen. Daher habe ich nicht nur die Höchsttemperatur, sondern auch noch den höchsten “Füllstand” mit Touristen abbekommen. Als ich am Dienstag ankam, war die Stadt schon sehr voll, aber sie wurde gefühlt von Tag zu Tag voller. Und das Gefühl wurde bei meiner Abreise bestätigt. Auf dem Anflugbild ist kein Kreuzfahrschiff im Hafen zu sehen. Bei meiner Abreise lagen dort 7(!) von den unerwünschten Riesen, gegen die die Stadtbewohner protestieren. So dürften zusätzlich zu der normalen Masse nochmal ca. 10.000 Tagestouristen von den Schiffen dazukommen.
Auch wenn ich selber zu den Touristen gehöre und Venedig ohne Touristen vermutlich nicht mehr existieren würde – so geht das einfach nicht mehr weiter. Wir müssen alle einfach viel häufiger zu Hause bleiben.
Dirk Ollmetzer | Wednesday, 8 May 2019 | Mobiles Leben
Motorradfahren macht Spaß, aber manchmal ist es etwas unpraktisch. Zum Beispiel, wenn man etwas mitnehmen möchte das größer als ein Päckchen Taschentücher ist. Im Alltag fahre ich nur kurze Strecken durch Berlin. Da habe ich kein Gepäck oder ich nehme zur Not mal einen kleinen Rucksack. Aber für etwas mehr Dinge oder längere Strecken ist das nichts. Wohin also mit Zahnbürste und Unterhose, wenn man mal schnell für ein- oder zwei Tage wegfahren möchte?
Der Möglichkeiten gibt es viele – Tankrucksäcke, Satteltaschen, Seitenkoffer, Topcase, Gepäckrollen, und so einiges mehr. Wie findet man jetzt die passende Lösung?
Erst mal nachdenken, worauf ich Wert lege.
Da die Gepäckbeförderung sicherlich die Ausnahme bleiben wird, wollte ich mir aber nicht mit irgendwelchen hässlichen Anbauteilen, meine schöne SV650 verhunzen. Andererseits sollte die Befestigung sicher, aber mit überschaubarer Fummelei von statten gehen. So kam eigentlich nur ein Tankrucksack, oder eine Hecktasche in Frage.
Passt – Hecktasche auf der SV650
Nach einiger Recherche und Ausprobiererei habe ich mich für eine Hecktasche von SW-Motech entschieden. Sie wird einfach auf den Sitz gestellt und sehr einfach mit vier Riemen festgeschnallt. Das geht fix und sitzt richtig fest. Zum Lieferumfang gehören Riemen, Tragegurte, ein Drybag, Schutzfolie für den Lack und ein Staubschutzsack für die Lagerung. Material und Verarbeitung machen einen sehr guten Eindruck, was bei dem doch recht stolzen Preis von €180,- auch sein sollte.
Herausforderung Wochenendgepäck
Zu Hause angekommen habe ich gleich den Stresstest mit minimalem Wochenendgepäck gemacht: drei Garnituren Unterwäsche, Schuhe, Jeans, Hoodie und Regenjacke passen hinein und lassen auch noch Platz für Waschbeutel und Handyladegerät.
Schuhe und Unterwäsche zuerst…
Fertig – Alles verstaut und es wäre sogar noch etwas Luft
Vorbereitet bin ich – mal sehen, wann ich zur “Testfahrt” aufbreche…
Zusammenfassung des letzten Wochenendes: Sonne, 20 Grad, Motorräder und gute Laune. ;-)
Den Samstag habe ich zu einer Tournee zu einigen Motorradhändlern in Berlin genutzt, die den Saisonbeginn gefeiert haben. Nicht dass ich mit meiner hübschen Suzi unzufrieden bin – ganz im Gegenteil. Aber da ich ja noch der totale Newbie bin, fehlt mit der Vergleich und ich wollte ich mir mal einen Überblick verschaffen.
Auf den Berliner Motorradtagen hatte ich Honda vermisst. Daher habe ich die Runde bei Honda Cintula in Tempelhof begonnen. Wie bei den meisten anderen Händlern gab es dort neben der Möglichkeit zu Probefahrten Bratwurst, Getränke und Livemusik. Halb elf morgens war mir noch zu früh für Bratwurst und Probefahrten habe ich auch nicht gemacht. Tatsächlich habe ich an dem Tag nirgendwo Probefahrten gemacht. Teils waren die Modelle gerade nicht da, die mich interessiert haben und später wurde es von der Zeit ein wenig eng. Daher habe ich mich mit gucken, fragen und aufsitzen begnügt.
Klassische Schönheit aus den 70ern: Honda CBX
Bei Honda hat mich verblüfft, wie dicht die Modell der Neo-Sports Reihe optisch beisammen liegen. Die CB125R (13PS) wirkt extrem erwachsen und die daneben stehende CB1000 (145PS) wiederum sehr kompakt, so dass man schon zweimal hinschauen musste um beide auseinanderzuhalten.
Toll für die 16 Jährigen. In meiner Jugend lagen zwischen einer MB-8 und einer CB 900 nicht nur technisch, sondern auch optisch Welten.
Die neue CB650R, die mich interessiert hätte, war leider permanent auf Probefahrt. Dafür konnte ich mich an der neuen Monkey kaum satt sehen. So niedlich und mit extrem viel Liebe zum Detail gestaltet, dass man sogar über den recht hohen Preis für eine 125er mit knapp 10PS hinwegsehen kann.
Aktuelle Honda Monkey (rot) neben älterer Honda Gorilla
Derselbe Händler führt auch die Elektromotorräder von Zero. Als ich ankam, sind zwei zur Probefahrt aufgebrochen. Es klang, als ob sich zwei Straßenbahnen ein Wettrennen liefern würden. Ich halte die Idee von Elektro Motorrädern ja generell für sehr interessant. Immerhin hat mich mein E-Moped auf den Geschmack gebracht, einen A-Führerschein zu machen.
Zero – enttäuschende Haptik
Daher habe ich darauf gefreut, die Zeros endlich mal im Original zu sehen. Die Maschinen kannte ich bisher nur von Bildern und Videos. Dort sahen sie relativ langweilig aus. Als ich direkt davor stand war es leider noch schlimmer. Extrem schlicht und lieblos im Detail, in der Größe eine 125er. Es mag ja sein, dass die ganz gut fahren, aber mit der Optik und Haptik bringt mich niemand dazu €15.000,- auf den Tisch zu legen. Da müssen wir wohl noch ein oder zwei Modellgenerationen abwarten müssen. Die angekündigte Zero SR/F scheint da ein anderes Kaliber zu sein, aber leider auch nochmals teurer.
Gut besucht: Fuhrmann
Die nächste Station war Fuhrmann – ein Händler für Yamaha und Suzuki in Neukölln. Als ich dort auf den Hof fuhr brach gerade ein Inferno der Kategorie “die Trompeten von Jericho” los. Horex war auch dort vertreten und es starteten gerade zwei VR6 Modelle zu einer Probefahrt. Akustisch irgendwas zwischen Erdbeben und Formel Eins Rennen. Es ist mir völlig unverständlich, wie solche Maschinen noch eine Zulassung bekommen. Das sollte eigentlich in Zeiten von Euro 4 nicht mehr möglich sein. Ich empfinde das sowohl akustisch, als auch optisch als absolute Prolo-Karre. So gesehen passt es natürlich wunderbar nach Neukölln.
Passend dazu gab es auch die Möglichkeit, eine Geräuschmessung am eigenen Motorrad durchführen zu lassen, was ich wiederum gut fand. Von dem Service wurde auch rege Gebrauch gemacht, was nur möglich war, weil der Hof in einem Gewerbegebiet liegt und im weiteren Umfeld kein Wohngebäude steht.
Bei Fuhrmann habe ich auch zum ersten Mal die seltsame Yamaha Niken mit den zwei Vorderrädern gesehen. Technisch interessant, optisch gewöhnungsbedürftig, aber wozu man das zusätzliche Gewicht mit sich rumschleppen soll, erschließt sich mir nicht. Ich muss zugeben, dass ich den Witz an der Maschine nicht ganz verstehe. Anderen ging es wohl ähnlich: Die Maschine wurde stets angesehen aber nicht gefahren.
Yamaha Niken
Ich nehme zudem als Erkenntnis mit, dass sich die Yamaha MT-09 als 900ccm Dreizylinder mit 115PS sogar etwas leichter anfühlt, als meine 76PS Zweizylinder SV650. Die Ursache dafür ist, dass sie tatsächlich etwas leichter ist – wer hätte das gedacht? Vielleicht fahre ich sie ja irgendwann zur Probe.
Kawasaki Z900RS
Meine dritte Station war Röwer in Lichtenberg. Neben Kawasaki und BMW führen sie seit neuestem auch Ducati. Man sollte meinen, dass hier die Dichte potentieller Traummotorräder am höchsten ist. Tatsächlich hat mich vor allem die Kawasaki Z900RS im klassischen Z1 Outfit angesprochen. Und obwohl mich BMW im Allgemeinen völlig kalt lässt, finde ich das Modell Nine-T interessant. Etwas Lokalpatriotismus sei gestattet – das Modell wird in Berlin gebaut. Ich könnte mir bei beiden mal eine Probefahrt vorstellen.
BMW R Nine-T
Den Abschluss meiner kleinen Rundreise machte ich bei Suzuki Lukas in Prenzlauer Berg. Der mit Abstand kleinste Händler meine Rundreise, der nur ein kleines Ladengeschäft an der Danziger Str. hat. Klein aber fein – der Inhaber ist wirklich sehr nett und hilfsbereit und immer für ein Schwätzchen zu haben. Meine Suzi habe ich hier gekauft.
Auch auf meiner letzten Station habe ich keine Maschine zur Probe gefahren, aber ich habe abgemacht, dass ich die neue Katana ausprobieren werde, wenn sie verfügbar ist. Ich fand damals das Originalmodell von 1981 umwerfend und die Neuauflage ist zumindest Optisch extrem gelungen. Ich durfte ja auf der BMT bereits einmal Probesitzen.
An diesem Wochenende fanden in die Berliner Motorradtage statt. Ich habe diese Veranstaltung noch nie besucht, aber da ich seit dem 31. Oktober letzten Jahres nun offiziell auch zu den “Bikern” gehöre, dachte ich mir “schau doch mal rein”. Es herrschten In Berlin für Februar zwar hohe Temperaturen, aber es schüttete wie aus Kübeln. Meinen ursprünglichen Plan, mit dem Motorrad dorthin zu fahren habe ich also verworfen. Man möchte ja nicht tropfend durch die Hallen der Station Berlin wandern.
Die Berliner Motorrad Tage sind natürlich hauptsächlich eine Verkaufsveranstaltung. Bekleidung, Helme, Handschuhe, Kleinteile und Zubehör zum sofort mitnehmen. Zweirad Stadler hatte zum Beispiel eine ganze Wand voll auffallend günstiger Dainese Lederkombis (nein, ich habe keine gekauft). Diverse Händler hatten ganze Wände voller Vintage Lederjacken und passende Helme in Vintage Anmutung gab es ebenfalls en masse.
Natürlich gab es auch reichlich Gelegenheit sich einen guten Überblick über die aktuellen Maschinen der verschiedenen Hersteller zu verschaffen. Von den großen Herstellern fehlten unverständlicherweise Honda und Harley Davidson. Dafür war der Nischenhersteller Horex mit einem vergleichsweise großen Stand anwesend und für amerikanisches Flair sorgte Indian.
Heavy Metal aus USA: Indian statt Harley
Heavy Metal aus Norddeutschland: Waldfee Nr. 1 von Andi Feldmann. Selbstbau mit Automotor
Ich habe den Sonntag für meinen Besuch gewählt. Tausende andere Besucher ebenfalls. Es war wirklich viel Publikum anwesend und das Vorankommen durch die Hallen war teilweise etwas zäh. Es waren erfreulich viele Paare und auch viele Familien mit Kindern dort. Deshalb war die wohl unvermeidliche “Zwei vollbusige und leicht bekleidete Frauen tun auf der Bühne so. als ob sie ein Motorrad waschen wollen, machen sich dabei aber vor allem selber nass”-Performance etwas deplaziert.
Kurios: Kleinstserienhersteller Horex zeigt seine VR6
So etwas ist nicht hilfreich, wenn man mehr Frauen zum Motorradfahren bringen möchte. Zumal die Chancen dazu gar nicht so schlecht stehen. Von den vielen anwesenden Frauen und Mädchen haben sehr viele interessiert auf den ausgestellten Maschinen Platz genommen. Ich denke nicht nur, weil sie Menne zur BMT begleitet haben. ;-)
Heimspiel: BMW zitiert sich selbst
Ebenfalls schön zu sehen, dass auch viele Jugendliche dort waren und sich für die vielen wirklich attraktiven 125er interessiert haben. Bei einer Yamaha MT 125 muss man schon zweimal hinsehen um sie von einer deutlich größeren Maschine zu unterscheiden. Wenn ich diese Motorrädern mit den schmalen 50ern und 80ern aus meiner Jugend vergleiche – wow!
Die Möglichkeit, sich die Exponate mal im Detail anzusehen und auch aufzusitzen habe ich natürlich gerne wahrgenommen. Da ich als Newbie noch keine Erfahrung mit unterschiedlichen Motorrädern habe konnte ich mich bisher nur an meinem Bauchgefühl orientieren. Um meine Vorurteile zu überprüfen, habe ich mich daher nicht nur auf Motorräder gesetzt, die ich für interessant halte (“fühlt die wirklich so nett an, wie sie in den Tests aussieht?”), sondern auch auf Maschinen, von denen ich glaube, dass sie nichts für mich sind (“Ist das vielleicht nur mein Vorurteil?”).
Natürlich kann es sich dabei nur um einen ersten Eindruck handeln, so lange man nicht wirklich Probe fährt, aber Sitzposition und Anmutung sind ja auch schon recht gute Indikatoren.
Designer Wetzhobel: Husquarna Svartpilen 701
Meist lag ich mit meinen Vermutungen richtig: Supersportler nerven mich mit der stark nach vorne gebeugten Haltung genauso wie das genaue Gegenteil – Chopper, Cruiser und Bobber mit ihrer übertrieben entspannten Sofa-Attitüde. Mit Geländemaschinen und Super Motos werde ich wohl auch nicht warm und Tourer sind zwar unheimlich bequem, aber derart vollgestopft mit Technik und so schwere Brocken, dass das irgendwie meiner Idee von Motorradfahren völlig zuwider läuft.
Unerwartet war, dass mir die Ducati Scrambler-Reihe zwar optisch gefällt, aber die Sitzposition nicht. Andersherum ist die Husqurana Svartpilen 401 schon wieder so schmal und kompakt, dass man das Gefühlt hat, auf einem etwas zu schweren Fahrrad zu sitzen. Die BMW R nine-T war nicht so unbequem wie befürchtet, aber der Boxer-Motor ist ein Brocken von Maschine. Hingegen machten die bildschönen Moto Guzzi V7 und V9 einen unerwartet leichten Eindruck.
Klassische Schönheit: Moto Guzzi V7 III
Die Modelle von Triumph hätte ich am liebsten alle mitgenommen. So unfassbar schön und stilecht bis in die letzte Schraube. Meine beiden Favoriten sind dabei die Thruxton und die Speed Twin mit ihren 12000er Reihenzweizylinden.
Aber von diesen Träumchen abgesehen, habe ich doch das Gefühl, mit der Suzuki SV650 zunächst das richtige Motorrad gekauft zu haben: Entspannte Sitzposition, etwas Retro, aber nicht zuviel, guter Zweizylinder Motor und das zu vergleichsweise kleinem Geld. Alles was mir mehr zusagt kostet auch mindestens das Doppelte. Und wie Christian sagte, als er mit leicht verträumten Blick auf einer 1200er Triumph Bonneville saß: “Ein Traum! Aber kannst Du Dir vorstellen, dieses Bike etwas länger an einer Straßenecke in Kreuzberg stehen zu lassen?”
Klassiker: Honda CB 750 Four Baujahr 1971
Da hat er recht. Daher ist jetzt erst mal etwas träumen angesagt – und bis dahin Spass mit der SV. Möge die Saison beginnen…
