Vintage Computing Festival Berlin 2019

Am 12. und 13. Oktober fand in Berlin das Vintage Computing Festival mit Ausstellungen, Vorträgen, Gamesroom und Bastelworkshops für kleine und große Kinder, so wie die Kurztagung “Computer Space – 50 Jahre Hardware, Software und Wetware im Weltraum” statt.

Aus dem großen und interessanten Programm, möchte ich hier eine kleine Auswahl vorstellen.

Schwerpunkt mechanische Rechenmaschinen

Jürgen Weigert zeigte seinen Nachbau der 1623 von Wilhelm Schickard entworfenen Rechenmaschine, die bereits die vier Grundrechenarten unterstützt. Der Nachbau ist besteht ausschließlich aus Teilen, die per Lasercutter aus Birkensperrholz hergestellt wurden.

Prof. Dr.-Ing. Christian-M. Hamann gab in seinem Vortrag “Von Brunsviga zu Curta – Geschichte und Technik mechanischer Rechenmaschinen” einen schönen geschichtlichen Überblick und zeigte mit ansteckender Begeisterung interessante Details bei der Bedienung unterschiedlicher mitgebrachter Exponate. Er betreibt unter http://public.beuth-hochschule.de/hamann/calc/index.html eine umfangreiche Website mit Informationen zu mechanischen Rechnern und weiteren mechanischen Werkzeugen, wie u.a. Planimeter, Pantographen, Schreibmaschinen und Uhren.

Ich möchte mich an dieser Stelle noch einmal herzlich für das sehr anregende Gespräch bedanken, dass wir am Sonntag Mittag zu Themen wie Universitäten, Rechnern, Hacking, Kalifornien und dem Leben im Allgemeinen geführt haben. Es hat mir sehr viel Spaß gemacht.

Schwerpunkt Computer aus Deutschland

Es wurden einige aus heutiger Sicht eher obskure Datenerfassungsgeräte von Walther und Triumph Adler ausgestellt, die wie modifizierte Schreibmaschinen aussahen.
Zudem war einer von nur noch sehr wenigen erhaltenen Rechnern der deutschen Firma Gepard zu sehen, die in den 80er Jahren vergeblich versucht haben, mit günstigen, rechenstarken Workstations auf dem Markt Fuß zu fassen.

Anlässlich des 50. Jahrestages der Gründung von Robotron wurden viele Geräte des ehemaligen DDR Kombinates gezeigt.

Weitere interessante Exponate

Ebenfalls viel Raum wurde Geräten von Apple, Next und Sun gegeben, die zwar nicht von deutschen Firmen stammten, für deren Gestaltung aber die aus dem Schwarzwald stammende Firma Frog Design von Hartmut Esslinger verantwortlich zeichnete.

Stark vertreten war auch wieder die Fraktion, die Rechner von Digital Equipment zeigte, wenn auch diesmal ohne die imposanten Racks.
Neben einer PDP 8/m war auch die endlich wieder lauffähige PDP-11/34A zu sehen, die vom Hackerspace AFRA zum Signallabor der Humboldt Uni umgezogen ist. Zudem gab es ein ganzes Netzwerk von verschiedenen, kompakte VAX Tischsystemen zu sehen.

Es gab so viele interessante Exponate, auf die ich hier nicht weiter eingehen kann (Portables, Homecomputer, Computer aus Dänemark,…), aber zwei Exponate sind für mich noch erwähnenwert:
Als Jugendlicher hat mich neben Tron, der Film War Games stark beeinflusst, in dem sich der jugendliche Computernerd David (Matthew Broderick) mit seinem Computer und Modem aus versehen in einen Militärcomputer einwählt und beinahe den dritten Weltkrieg auslöst.

Auf dem VCFB war sowohl das Equipment zu sehen, mit dem die Weltgrafik in der NORAD Zentrale erzeugt wurde, als auch der Rechner, den David in dem Film benutzt hat: Ein IMSAI 8080. Und neben dem IMSAI stand noch ein MITS Altair 8800b aus dem Jahr 1976.

Wie bereits in den vergangenen Jahren fand das Vintage Computing Festival Berlin wieder in den Räumen des Deutschen Technikmuseums statt. Die Veranstaltung wurde zusammen mit der Humboldt-Universität und dem Berliner Hackerspace AFRA organisiert. Die Aufzeichnung der Vorträge wurde vom VOC des Chaos Computer Clubs durchgeführt.

Die Videos sind unter https://media.ccc.de/c/vcfb19 zu sehen.

Commodore64 – Tastatur Instandsetzung

Vor ungefähr drei Wochen habe ich meinen “neuen” Commodore 64 zusammengebaut (siehe “Mein neuer Commodore 64”). Meine Freude wurde jedoch durch eine farblich unpassende Tastatur getrübt.

Ich hatte meine neue Ultimate 64 Platine in ein altes, original braunes “Brotkasten” Gehäuse eingebaut. Leider funktionierte die dazugehörige braune Tastatur nicht mehr einwandfrei. Einige Tasten regierten nur widerwillig oder gar nicht. Daher und ich habe sie durch eine fleckige (mehr oder weniger) weiße Tastatur ersetzt. Die funktionierte zwar wie gewünscht aber optisch war diese Kombination unbefriedigend.

Also habe ich mich in einschlägigen Foren und auf Youtube informiert, wie man eine C64 Tastatur instandsetzt.

Bereits am letzten Wochenende habe ich vorsichtig mit einem Löffel die Tastenkappen abgehebelt und in lauwarmen Wasser mit einigen Spritzern Geschirrspülmittel gereinigt. Schärfere Mittel sollte man nicht verwenden, weil diese die Beschriftung ablösen könnten. Jeder, der schon einmal versucht hat, Legosteine zu waschen, kennt wahrscheinlich den Effekt, dass die Steine hinterher zwar sauber sind, aber stinken. Um das bei den Tasten zu vermeiden, habe ich mit Druckluft die Wasserreste aus der Unterseite der Kappen heraus geblasen. Die Teile habe ich dann sorgfältig verpackt und an diesem Wochenende wieder hervorgeholt.

C64 Keyboard vorbereitet

Zunächst habe ich Staub und Fettreste von der Oberseite des Tastaturgehäuses mit Alkohol entfernt. An der Unterseite muss zunächst die Shift-Lock Taste entlötet werden, bevor die Tastaturplatine abgeschraubt werden kann.

C64 Tastaturplatine

Die Platine befand sich in erfreulich gutem Zustand. Wie auf dem Bild zu sehen ist, hat jede Taste zwei Kontaktstellen. Diese habe ich zunächst vorsichtig mit dem roten Radiergummi von Ablagerungen befreit, danach die Platine mit Druckluft von Staub und Radiergummiresten befreit. Zuletzt habe ich die Kontaktstellen mit alkoholgetränkten Wattestäbchen abgewischt.

C64 Tastaturstempel

Nun müssen auch die Gegenstücke gesäubert werden. Die Tastaturstempel bestehen aus dem Kunststoffstempel an dessen Unterseite an einer Blattfeder ein leitfähiger Kontaktgummi angebracht ist. Diese Gummis waren teilweise etwas verschmutzt, aber ebenfalls in gutem Zustand. Auch hier entfernte ich mit Druckluft zunächst den Staub (aufpassen, dass die Teile nicht wegfliegen). Danach habe ich die Kontaktstellen mit alkoholgetränkten Wattestäbchen gereinigt. Hinterher sah man auch wieder deutlich die extrem feinen Profilrillen in den Kontaktgummis, die vorher mit Schmutz zugesetzt waren.

C64 Tastatur Zusammenbau

Da nun alle Teile sauber waren, ging es wieder an den Zusammenbau. Dabei das Wiedereinlöten der Shift Lock Taste nicht vergessen. Nach einem erfolgreichen Test habe ich die Tastatur dann in den Rechner eingebaut. Das Ergebnis ist ein Rechner, der beinahe wie neu aussieht und sich auch so anfühlt.

Die Arbeit hat sich gelohnt!

Commodore/Ultimate 64 – wie neu

Motorradführerschein – Herbst 2018

Noch einen Nachtrag zum letzten Vierteljahr: Warum ich im “hohen Alter” von 50 Jahren noch einen Motorradführerschein gemacht habe.

Spontane Entscheidung…

Einerseits war das eine ziemlich spontane Entscheidung. Ich brauchte einen neuen Personalausweis. In Berlin ist das ein ziemlicher Aufwand, weil man sich dafür zwei Monate im Voraus einen Termin reservieren muss. Ernsthaft!

Während der am Sommeranfang vereinbarte Termin beim Bürgeramt so langsam näher rückte, hatte ich mir mein E-Moped zugelegt. Das Fahren machte total Spaß, aber die unsägliche Beschränkung auf 45Km/h ist im Berliner Stadtverkehr einfach nervig und gefährlich. Eine Woche vor dem Termin hatte ich also den Gedanken “Mach doch auch noch den Klasse A Führerschein. Den Termin beim Bürgeramt hast Du ja schon.”

Also schnell recherchiert, was man dafür benötigt, wo eine geeignete Fahrschule ist, wie teuer das ungefähr sein wird und los ging es…

…oder 40 Jahre Verspätung?

Es gibt natürlich auch noch eine etwas andere Sichtweise: Ich habe mich schon als Teenager für Leichtkrafträder und Motorräder interessiert, hatte aber nie genug Geld für eine 80er. Für den Motorradführerschein auch nicht (den Autoführerschein hat Oma gesponsert, aber unter der Bedingung, dass ich nicht auch noch Motorrad fahren lerne). Später hatte ich immer noch kein Geld – oder keine Zeit mehr. Und jetzt hat es gerade gepasst. Über 30 Jahre später…

Das Ergebnis: Erst mal genügend Führerscheinklassen…

Es lief wie erwartet

Mein Fahrlehrer meinte zu Beginn. “Glaub nicht, dass Du schon fahren kannst, nur weil Du seit Jahren Auto und 50er fährst.”

Nun – das hatte ich auch nicht erwartet. Der Vorteil, wenn man schon ewig Auto fährt ist, dass man geübt darin ist, Situationen und die anderen Verkehrsteilnehmer einzuschätzen. Der Nachteil ist, dass man sich 100 kleine Schlampereien angewöhnt hat, mit denen man gut durch den täglichen Verkehr kommt – aber nicht durch die Prüfung.

Zur Vorbereitung auf die Theoretische Prüfung kann ich übrigens die ADAC App auf wärmste empfehlen. Die ist wirklich gut und funktioniert fast genauso, wie die, die die DEKRA zur Prüfung verwendet.

Aber zurück zur Praxis: Zwei Räder sind natürlich etwas ganz anderes als vier Räder. Dazu kommt: Mein Moped wiegt 80Kg und hat 3PS. Die Fahrschulmaschine wiegt 200Kg und hat 75 PS. Zweieinhalb mal so viel Gewicht und 25 Mal so viel Leistung. Natürlich habe ich da erst mal ‘nen Heidenrespekt. Und auch wenn man im Kopf schon weiß, wie die Technik funktioniert und was man tun muss – der Körper muss erst mal langsam lernen, mit der Kraft und Masse umzugehen. Aber das war mir klar.

Unerwartete Details

Trotzdem gab es natürlich ein paar Dinge, mit denen ich nicht so gerechnet hatte.

Lenken geht anders – rechts fahren, rechts drücken

Erst mal das “verkehrt herum lenken”. Bei langsamer Fahrt ist das Motorrad im instabilen Zustand und fährt sich wie ein extrem schweres Fahrrad: Etwas kippelig. Will man nach links, dann lenkt man auch nach links. Aber ab ca. 35Km/h funktioniert das anders rum. Das Motorrad will eigentlich nur geradeaus weiterfahren. Wenn man nun nach links will, muss man erst einen kurzen Lenkimpuls nach rechts geben, damit die Maschine nach links in die Kurve kippt. Das widerspricht völlig der Intuition und muss erst mal gelernt werden.

Motorradfahren ist Arbeit

Auch wie wichtig die richtige Körperhaltung in verschiedenen Fahrsituationen ist, war mir nicht sofort klar. Arme locker halten – aber bei einer Vollbremsung durchdrücken und mit den Knien am Tank abstützen. Bei Schrittgeschwindigkeit so weit wie möglich nach vorne setzen, beim Kreisfahren leicht nach innen. Fußballen auf die Rasten, aber bei Schrittgeschwindigkeit hinten leicht mitbremsen usw.

Passiv auch dem Bock sitzen ist nicht. Am Anfang ist das Fahren daher auch körperlich durchaus fordernd. Nach den ersten Fahrstunden war ich jedes mal derart nass geschwitzt, dass ich meine Unterwäsche hätte auswringen können. Das lag zum Teil aber auch am warmen Wetter und der ungewohnten Kleidung.

Schutzkleidung – eine Wissenschaft für sich

Was mich aber Anfangs am meisten gestört hat, ist die Kleidung. Fahrstunden und Prüfung darf man nur in vollständiger, zertifizierter Schutzkleidung absolvieren: Helm, Handschuhe, Motorradstiefel und Kombi mit Protektoren (Textil oder Leder ist egal).

Die ersten beiden Fahrstunden habe ich schon dafür benötigt um überhaupt mit meiner Ausrüstung klar zukommen. Ehrlich gesagt fand ich schon das Anziehen der Klamotten anstrengend. Alles muss eng sitzen, damit nicht im Wind flattert und Unruhe in die Maschine bringt. Die Klamotten sind dick und schwer und haben überall Protektoren eingebaut. Die Stiefel sind schwer und sehr steif. Rumlaufen ist damit eigentlich nicht möglich. Im neuen, straff sitzenden Integralhelm musste ich zunächst etwas gegen meine Platzangst ankämpfen und der Ohrstöpfel des Funkgeräts hat auch gedrückt.

Und dann stand ich da und fühlte mich, als ob ich eine Ritterrüstung trage. Ich kann damit kaum laufen, höre meinen eigenen Atem laut im Helm und soll jetzt noch diese Höllenmaschine steuern? In der ersten Fahrstunde hatte ich Schwierigkeiten überhaupt den Schalthebel mit dem linken Fuß zu treffen und die Schalter an den Lenkgriffen sauber mit den Handschuhen zu bedienen schien mir auch fast unmöglich. Aber mit der Zeit gibt sich das.

Motorradfahrer brauchen Platz

Ich meine nicht unbedingt den Platz auf der Fahrbahn, obwohl es schon erstaunlich ist, dass man beim Fahren ungefähr gleich viel Platz wie ein Auto benötigt. Oder dass das Motorrad beim rückwärts Einparken fast denselben Lenkradius wie ein Auto hat. Ich rede auch nicht von dem Stellplatz – den habe ich zum Glück.

Ich meine den Platz, den man in der Wohnung benötigt – für die Ausrüstung. Der Helm ist genauso sperrig wie die Stiefel. Die Kleidung lässt sich wegen der ganzen Protektoren nicht zusammenlegen und nimmt daher viel Raum ein. Und das gleich mehrfach, weil man ja für unterschiedliches Wetter, unterschiedliche Kleidung braucht.

Sperrig – wohin mit der Kombi?

Was kostet der Spass?

Es kommt zunächst einiges an Kleinkram zusammen: Sehtest, Fotos, Gebühren und so weiter. Der größte Brocken sind natürlich die Fahrstunden: Grundfahrübungen, Pflichtfahrten (Autobahn, Überland, Nachtfahrt) und die Übungen in der Stadt, wo am Ende auch die Prüfung abgenommen wird. Die genaue Anzahl an Fahrstunden hängt etwas damit zusammen, wie man sich anstellt. Mich hat der Führerschein alles in allem ca. €1.800,- gekostet.

Aber das ist nur die Hälfte der Wahrheit. Was ich zunächst unterschätzt hatte, ist die Schutzkleidung. Ohne komplette Ausrüstung (Helm, Handschuhe, Motorradstiefel, Kombi mit Protektoren an Gelenken und Rücken) darf man nicht auf die Maschine. Macht ja auch Sinn. Das blöde ist aber, dass man am Anfang ja noch nicht weiß, worauf man achten muss. Daher habe ich leider viele Dinge zweimal gekauft. Eine richtige Herausforderung ist es, einen vernünftigen Helm zu finden. Im zweiten Anlauf habe ich mich für einen Shoei Air GT entschieden, der auf 400,- herabgesetzt war. Eine gute Wahl. Er sitzt fest, drückt nicht, ist bei schneller Fahrt leise, hat ein Pinlock Visier gegen beschlagen und eine integrierte Sonnenblende.

Dazu kam, dass ich zunächst Klamotten für den Hochsommer (30 Grad) benötigt habe und dann für den Herbst (12 Grad). So sind dann schnell nochmal €1.600,- dazugekommen. Natürlich hat man die Ausrüstung dann auch schon für das eigene Motorrad, aber die Ausgabe hat man trotzdem gleich.

Wie lang hat das gedauert?

Den Antrag zur Erweiterung meiner Fahrerlaubnis habe ich am 9. Juli abgegeben und die praktisch Prüfung am 31. Oktober bestanden.

Hat es gelohnt?

Es war etwas blöde, dass ich genau zum Saisonende (Fahrprüfung am 31.10) fertig geworden bin. Ich habe mich entschlossen, mir trotzdem sofort ein Motorrad zuzulegen, damit ich über den Winter nicht gleich wieder alles verlerne. So lange es das Wetter zulässt fahre ich. Auch wenn es grau ist und das Thermometer nur drei Grad anzeigt.

Meine hübsche Suzi…

Mein Eindruck nach einem Monat Fahrpraxis: Es macht wirklich richtig Spaß. Also: JA – es hat sich gelohnt!

Weg vom Benzin (Teil 3) – Ich fange jetzt mal klein an

In meinen letzten beiden Artikeln habe ich mich damit auseinandergesetzt, wie ich selbst so langsam vom Benzin loskommen kann, ohne auf die eigenständige motorisierte Fortbewegung zu verzichten. Das hat mir von einem Bekannten die Einladung eingebracht, ich könne mal seinen Tesla ausprobieren. Wenn wir es schaffen, uns auf einen Termin zu einigen, werde ich das auch sehr gerne mal machen. Aber auch wenn mich das Auto faszinieren sollte, liegt es leider deutlich außerhalb meiner finanziellen Reichweite. Deshalb gehe ich das Ganze mal von der anderen Seite an: Nicht ganz oben, sondern ganz unten auf der Mobilitätsskala.

Am 6. Mai habe ich im Artikel “Weg vom Benzin (Teil 1) – alleine durch die Stadt” die Testfahrt auf einem elektrischen Moped beschrieben. Nach einigem Hin und Her hatte ich mich dazu entschlossen, mir so ein Gefährt zuzulegen. Das ging nicht ganz so spontan wie gedacht, da diese Maschinen momentan offensichtlich wie geschnitten Brot verkauft werden (“Ich habe gerade alle verkauft, aber der nächste Container kommt in vier Wochen…”). Aber jetzt ist es so weit.

Seit gestern habe ich jetzt eine Super Soco TS 1200 R. Das ist ein etwas anderes Modell, als ich zuerst gefahren bin, aber die Unterschiede sind nicht gravierend. Die Soco TC hatte 3 KW Höchstleistung und die Soco TS nur 2,4 KW, aber da ich ohnehin nur alleine auf dem Bock sitzen werde, macht das vom Fahrgefühl kaum einen Unterschied. Größer sind die Unterschiede im Styling: Die TC machte einen gediegeneren Eindruck mit leichten Retro Einschlägen, was sich neben der Sitzbank auch in der zurückhaltenden Farbskala zeigt. Die TS sieht flotter aus und ist in fetzigeren Farben erhältlich. Dem genialen matt-orange konnte ich nicht widerstehen, und so habe ich nun auf dem Hof neben meinem schwarzen Auto noch dieses schicke Gefährt stehen.

Super Soco TS 1200R

Da ich die Maschine erst seit zwei Tagen besitze, kann ich nur meine ersten Eindrücke wiedergeben. Diese basieren auf 40 Km Berliner Stadtverkehr bei sommerlichen 27 Grad.

Geschwindigkeit

Auch wenn die Soco recht flott aussieht – sie ist letztlich nur ein Moped, das max. 45 Km/h schnell sein darf. Daher habe ich die richtig großen mehrspurigen Straßen auf denen real eher so 60 Km/h gefahren wird gemieden und mir andere Wege über Nebenstrassen gesucht. Dafür muss ich mir aber erst mal meine “Berliner Straßenkarte im Kopf” neu erfahren. Das wird sicher noch ein paar Wochen dauern.

Damals mit meiner Honda NSR 50 waren Autofahrer beim Ampelstart so manches mal genervt, weil ich nicht schnell genug vom Fleck kam. Das ist mit der Soco gottseidank nicht mehr so. Es hat nie jemand gedrängelt, meist war ich auf den ersten 100 – 200 m sogar schneller. Die Beschleunigung von der Ampel weg ist also trotz nur 2,4 KW Leistung ausreichend und geht linear bis 47 Km/h auf dem Digitaltacho stehen. Bei guter Laune auch mal 50 Km/h, aber ich denke, der Tacho geht etwas vor. Auch die negative Verzögerung funktioniert gut. Die beiden Scheibenbremsen sind gut dosierbar und packen kräftig zu. Eine Vollbremsung habe ich noch nicht ausprobiert.

Fahrgefühl und Komfort

Obwohl die Soco viel kleiner, als ein richtiges Motorrad ist, kann ich mit meinen ca. 1,90m gut sitzen ohne mich zusammenfalten zu müssen. Die Sitzbank könnte etwas breiter und das Fahrwerk dürft gerne etwas geschmeidiger sein. Das Berliner Kopfsteinpflaster ist schon etwas gemein. Auf einem ganz besonders fiesen Abschnitt der Kurfürstenstr. konnte ich nur knapp über Schrittgeschwindigkeit fahren. Ansonsten ist das Fahrwerk der nur knapp 80Kg leichten TS 1200 völlig problemlos.

Alle Bedienelemente liegen gut zu Hand und machen einen qualitativen Eindruck. Im Gegensatz zu einem normalen Mockick ist die Bedienung viel einfacher. Kein Chocke am Vergaser, keine Fußhebel, keine Kupplung am linken Lenker, sondern die Hinterradbremse. Mit dem Funkschlüssel die Alarmanlage ausschalten und den Startknopf auf der Tankattrappe drücken. Das Display macht dann kurz einen Selbsttest, während ein Stadtsound wie beim Handy ertönt und man kann losfahren. Meine anfängliche Skepsis zum digitalen Armaturenbrett scheint unbegründet. Obwohl es nicht entspiegelt ist, war es sowohl bei direkter praller Sonne, als auch bei einer Fahrt durch einen Tunnel jederzeit gut ablesbar.

Schlüssel und Puck für die Alarmanlage

Das Fahren geht denkbar unspektakulär ab. Einfach am “Gasgriff” drehen und das Maschinchen wird lautlos ohne Unterbrechung schneller bis die Höchstgeschwindigkeit erreicht ist. Weil der Bosch-Motor direkt in der Hinterradnabe sitzt, hört man nicht einmal ein Summen, wie man es von manchen Elektrorollern kennt. Anfangs war ich über das Verhalten der Motorsteuerung etwas irritiert: Nicht alleine die Stellung des “Gasgriffs” entscheidet darüber, ob “Strom” gegeben wird, sondern auch die Lastsituation. So hatte ich ein paar mal bei ca. 40 Km/h das Gefühl, dass die Maschine nicht richtig auf meine rechte Hand reagiert. Aber wenn man das Prinzip verstanden hat, ist alles tutti.

Sozialverträglichkeit

Weil die Maschine nahezu geräuschlos ist, muss man mehr auf Fußgänger und Radfahrer aufpassen, die sich häufig nur auf das Gehör verlassen. Andererseits habe ich viele wohlwollende Blicke und sogar Lächeln geerntet (in BERLIN!!!), wenn ich an der Ampel oder am Zebrastreifen Fußgänger durchgelassen habe. Das wäre mir auf einem knatternden und stinkenden Zweitakter wohl kaum passiert. Zudem haben mich mehrere Leute nach Detail zu der Maschine gefragt. Das Interesse an Elektromobilität scheint groß zu sein. Die häufigste Frage war – wie zu erwarten – nach der Reichweite.

Reichweite

Der Akku ist neu und benötigt vermutlich erst einmal ein paar Ladezyklen, bevor ich da wirklich belastbare Zahlen habe. Auf der Homepage von Soco stehen 160km. Das gilt aber nur wenn man mit zwei Akkus fährt und vermutlich bei konstant 15 Km/h. Ich nur einen Akku und fahre im Berliner Verkehr. Mit 80 Km sollte ich also nicht rechnen. Der Händler meinte, dass je nach Fahrweise zwischen 50 und 60 Km realistisch seien. Das scheint sich zu bestätigen. Gestern Abend hatte ich 30km zurückgelegt und der angezeigte Akkustand lag bei 42%.

Digitaltacho

Man kann das Ladegerät direkt an die Soco stecken, wenn man eine Garage mit Stromanschluss hat. Diese Luxus ist mir nicht vergönnt, also habe ich abends den Akku herausgenommen, den 12 Kg schweren Block in das vierte Obergeschoss gewuchtet und in der Küche wieder aufgeladen. Das Ladegerät hat einen recht lauten Lüfter, wird dafür aber kaum warm. Beim ersten Mal roch das Gerät etwas chemisch nach neuer Elektronik. Eine volle Ladung soll ca. 5 Stunden dauern. Nach vier Stunden war die Kontrollampe am Ladegerät wieder grün, aber der Akku zeigte nach dem Wiedereinbau nur 90% an. Vielleicht war das Ladegerät etwas optimistisch? Mal sehen, wie sich das nach 5-10 Ladezyklen verhält.

Soco Akku und Ladegerät

Zwischenfazit

Ich glaube, dass der Kauf kein Fehler war, weil das Fahren mit der Soco einfach viel Spass macht. In den nächsten Wochen werde ich auf dem Weg zur Arbeit mehr Erfahrung sammeln – insbesondere zur Reichweite und dann nochmals darüber berichten.

Weg vom Benzin (Teil 2) – Mit Gepäck und weiter weg

Weg vom Benzin. Bloss wie? In der letzten Woche hatte ich die Möglichkeit, zwei völlig unterschiedliche (teil-)eletrische Fahrzeuge auszuprobieren: Ein Elektromokick (siehe vorheriger Artikel) und einen Kombi mit Hybridantrieb.

So sinnvoll ein kleines praktisches Zweirad für die Stadt ist – manchmal benötigt man ja doch ein Auto. Ein reines Elektroauto kommt für mich zur Zeit noch nicht in Frage und einen normalen Verbrenner möchte ich mir nicht nochmal kaufen. Da bleibt eigentlich nur der Hybridantrieb übrig.

Meine erste Probefahrt mit einem Hybridauto liegt fast 10 Jahre zurück. Den Honda Insight fand ich 2009 nicht passend für mich und danach hatte ich das Thema erst einmal zur Seite gelegt. Aufgrund der aktuellen Abgasdiskussion wollte ich mich aber über den aktuellen Stand der Technik informieren und ein aktuelles Modell zur Probe fahren.

Das Angebot von bezahlbaren Hybridfahrzeugen in Deutschland ist ziemlich übersichtlich. Da seit längerem jedes zweite Taxi in Berlin ein Toyota Prius ist, gehe ich davon aus, dass die Technik langlebig und günstig im Unterhalt ist. Toyota baut den Prius sei nunmehr 20 Jahren – und genauso lange empfinge ich den Wagen als optische Beleidigung.

Toyota Auris Touring Hybrid – Der sparsame Raumgleiter

Toyota baut diesen Antrieb aber auch in zwei andere Fahrzeugtypen ein: In das Kompakt-SUV C-HR und in den normalen Auris. Ich habe mich dazu entschieden, das “normale” Auto zur Probe zu fahren und bekam einen Auris Touring Hybrid zur Verfügung. Der Kombi ist mit seinen fast 4,60 Außenlänge eigentlich nicht mehr der Kompaktklasse zuzurechnen. Der Platz war absolut ausreichend – nur sollte man mit 1,90 nicht hinter einem anderen 1,90 Menschen sitzen.

Toyota Auris – Raumgleiter von vorne

Toyota Auris – Raumgleiter von hinten

Design und Platzangebot

Das Äußere des Wagens gefällt mir im Gegensatz zu anderen Fahrzeugen des Herstellers sogar recht gut. Es hat was von einem Raumgleiter ohne mit Extravaganzen zu nerven. Das passt auch zum Fahrgefühl, aber dazu später mehr. Der Innenraum ist sehr konservativ. Gut so, weil man nichts lange suchen muss. Einsteigen, Lenkrad, Sitz und Spiegel einstellen, Startknopf drücken (Keyless-Go) und los geht es. Man kann ganz normal fahren, ohne irgendwelche Besonderheiten beachten zu müssen. Die Ausstattung war gut. Alles was das Autofahren angenehm macht war an Bord: Von Lederlenkrad bis Rückfahrkamera. Der Preis des Testwagens lag bei ca. €28.000,-

Der erste Eindruck

Ungewöhnlich ist, dass es beim Starten kein Motorgeräusch gibt. Also den Fuß auf die Bremse, das niedliche Wählhebelchen auf “D” stellen und sanft auf das Gaspedal treten. Lautlos rolle ich vom Hof und durch die Seitenstraße mit Tempo 30. Erst als ich auf die Hauptstraße einbiege und stärker beschleunigen muss, meldet sich Benzinmotor dezent zu Wort.

Die Materialien sind in Ordnung, die Verarbeitung gut. nichts wackelt oder klappert während der Fahrt. Alle Bedienelemente, die zum eigentlichen Fahren notwendig sind liegen dort wo man sie erwartet. Umso ärgerlicher ist der unnötige Ausrutscher in der Mittelkonsole: Das spiegelnde Touch-Display. Schlimm genug, dass Elemente, die man blind bedienen können muss, wie die Lautstärke der Musikwiedergabe zum Blick auf das Display nötigen – man erkennt dort ggf. nicht mal etwas, weil das Display höllisch spiegelt. Ein dicker Minuspunkt für dieses Sicherheitsrisiko.

Murks in der Mittelkonsole

Die Fahrtstrecke

Meine Probefahrt ging durch den Berliner Stadtverkehr, über die Landstraße zum Berliner Autobahnring und ein paar Ausfahrten weiter wieder zurück in die City. Insgesamt waren das ca. 50Km, die ich mit einem kleinen Zwischenstop bei einem Drive-In in zwei Etappen fuhr. Die erste Hälfte der Fahrt war mit einem Kaltstart. Die zweite Hälfte der Strecke startete ich mit warmen Motor. Das ist insofern wichtig, weil der Verbrauchszähler nach jedem Start zurückgesetzt wird.

Der Verbrauch

Toyota gibt den Verbrauch mit 3,5 bis 4 Liter an. Ich denke bei mir so “Lächerlich! So ein großes Auto. Wir liegen bestimmt mindestens zwischen 5 und 6 Liter und das wäre noch gut”. Ich hatte nicht damit gerechnet, dass diese Werte realistisch sein könnten. Als ich mit kaltem Motor losgefahren bin, lag der Verbrauch bis kurz vor der Autobahn bei 4,8 bis 5 Litern trotz teilweise etwas zähem Verkehr. Auf der Rückfahrt mit warmen Motor lagen wir kurzzeitig sogar bei nur 3,3 Liter(!). Als ich wieder beim Händler angekommen bin, zeigte der Durchschnittsverbrauch 3,7 Liter an. Bei durchgängig laufender Klimaanlage!

Das sind fast 10 Liter weniger, als bei meinem angeblich “Blue Efficiency” Mercedes.

Okay – ich bin beeindruckt!

Bestwert 3,3l. Am Ende blieb es unter 4l

Das Fahrgefühl

Der Wagen lässt sich sehr angenehm fahren. Die Lenkung ist recht leichtgängig, aber präzise. Das Fahrwerk straff aber dennoch komfortabel. Dank Automatik gleitet man entspannt durch Stop-and-go. Der Charakter des Wagens beruhigt und verführt zu ruhigem mitschwimmen im städtischen Gewusel. Das trägt sicher seinen Anteil zu dem extrem geringen Verbrauch bei. Der Auris ist gut verarbeitet, komfortabel und meist so leise, dass man nur Wind und Abrollgeräusche hört – außer man muss mal stärker beschleunigen.

Der Motor ist mit einem stufenlosen Getriebe gekoppelt. Sobald man Leistung abruft, dreht der Motor hoch und das Geräusch passt einfach nicht zur gefühlten Beschleunigung. Das ist zwar Gewöhnungssache, aber es irritiert. Schlimmer ist jedoch, dass dann nicht allzuviel passiert.

Der Antrieb ist mit 136 PS angegeben, was für ein Fahrzeug dieser Größe knapp ausreichen würde, aber das ist nicht die ganze Wahrheit. Der Verbrennungsmotor alleine hat nämlich nur 99 PS. In der Stadt und bis Landstraßentempo schiebt der Elektromotor ordentlich mit und spielt seinen Drehmomentvorteil aus, aber auf der Autobahn geht dem Wagen schnell die Puste aus.

Er kommt zwar maximal auf 175Km/h, aber ab 120 passiert nicht mehr viel. Auf dem fast leeren Berliner Ring kam ich bis 160, aber das war sehr zäh. Wenn man viel auf der Autobahn im Berufsverkehr unterwegs ist und nur die Wahl hat mit 90 hinter Lastwagen zu hängen oder mit 160 von Kleintransportern gejagt zu werden, ist das sehr unangenehm. Zudem steigt dort natürlich auch der Benzinverbrauch rapide an.

Das Fazit

Der Auris Hybrid ist ein richtig gutes Auto – solange man nur selten Autobahn fährt. Er ist das genaue Gegenteil von meinem aktuellen Auto. Der Mercedes ist chic, aber unpraktisch und in der Stadt ein absoluter Säufer. Dafür fühlt er sich aber auf der Autobahn pudelwohl. Entspanntes Schnellfahren zu relativ moderatem Verbrauch ist sein Ding.

Der Toyota ist das totale Vernunftauto, dass sich angenehm fährt. Die Verbrauchswerte empfinde ich als sensationell. Nur die Autobahnfahrt ist weder lustig noch günstig.

Ich plädiere dafür, in Deutschland endlich flächendeckend Tempo 120 auf Autobahnen einzuführen – aus Gründen der Verkehrssicherheit und damit man sich endlich guten Gewissens solch ein tolles Vernunftauto zulegen kann.

Da solch ein Tempolimit in Deutschland genausowenig zu erwarten ist, wie sinnvolle Waffengesetze in den USA kann ich nur warten, bis Toyota in der nächsten Version dem Benzinmotor etwas mehr Rumms spendiert.

Weg vom Benzin (Teil 1) – alleine durch die Stadt

Weg vom Benzin. Bloss wie?

Die teils schon hysterisch geführte Diskussion um Dieselabgase und Elektroautos finde ich nervig. Schon seit längerem ist klar, dass der klassische Verbrennungsmotor am Ende ist. Ebenso klar ist aber auch, dass die Übergangsphase auf eine neue Technik etwas dauern wird und wir am Ende auch einen anderen Umgang mit Mobilität haben werden.

Elektroantrieb ist toll, kann aber zur Zeit noch nicht alle Bedürfnisse abdecken. Schwerlastverkehr und lange Strecken sind nicht sein Ding. Da kann die Hybridtechnik als Brückentechnologie sinnvoll sein. Aber im innerstädtischen Verkehr ist der Elektroantrieb eigentlich schon heute einsatzbereit.

In der letzten Woche hatte ich die Möglichkeit, zwei völlig unterschiedliche (teil-)eletrische Fahrzeuge auszuprobieren: Ein Elektromokick und einen Kombi mit Hybridantrieb.

Das elektrische Mokick Soco TC

Vor ca. 20 Jahren hatte ich schon einmal ein Mokick: eine Honda NSR 50. Ich habe sie sehr gerne gefahren und zwar über das ganze Jahr, außer bei Schnee und Eis. In der Stadt ist das die schnellste Möglichkeit, mittellange Strecken zurückzulegen und man hat auch nur selten Parkplatzstress. Man benötigt keinen Motorradführerschein und es genügt eine günstige Versicherung. Obwohl diese Fahrzeuge in der Stadt super praktisch sind, fand ich seit längerem den Geräuschpegel und die Abgasfahne der 50er Zweitakter nervig und unzeitgemäß und habe das Thema für mich zu den Akten gelegt.

Seit ca. drei Jahren sind im Berliner Stadtverkehr immer mehr elektrische Leihroller von Emmy oder Coup unterwegs. Leise und offensichtlich sehr flink. Das hat mein Interesse wieder geweckt. Mit einem sauberen Elektroantrieb sind das eigentlich die idealen Stadtfahrzeuge. Die relativ geringe Reichweite ist da kaum relevant. Wichtig bei der Auswahl eines entsprechenden Fahrzeugs wären für mich:

• Stabiles Fahrverhalten und ein kräftiger Antrieb, damit man möglichst zügig auf die erlaubten 45Km/h kommt. Ansonsten ist man ein Verkehrshindernis und wird häufig übel geschnitten.
• Der Akku muss herausnehmbar sein, damit man ihn in der Wohnung laden kann. Auf der Straße und im Hof habe ich ja keine Steckdose. Verlässliche 50 Km Reichweite wären auch gut.
• Ich muss gut, bequem und sicher sitzen können.
• Ein annehmbares Design wäre auch gut.
• Gesicherte Ersatzteilversorgung.

Am 1. Mai habe ich den Brückentag und das gute Wetter genutzt, um einen Händler aufzusuchen, der sich auf kleine Elektrofahrzeuge spezialisiert hat: Scooterhelden in Berlin Schöneberg. Den Laden gibt es schon ein paar Jahre und sie haben ein vergleichsweise breites Angebot.

Als ich im Laden meine Kriterien aufzählte, fiel mein Blick auf zwei kleine, fast baugleiche Motorräder von Soco. Die etwas flotter gestylte Super SOCO TS-1200 mit 2,4KW in sagenhaftem matt-metallic-Orange und eines etwas mehr Retro-Charme versprühende Super SOCO TC in schwarz mit 3KW.

Klassisch und modern – SOCO TC von der Seite

Das Probesitzen auf der Soco TC zeigte, dass mir das kleine Maschinchen wie angegossen passt. Ich glaube nicht an Liebe auf den ersten Blick, aber danach habe ich keinen Roller in dem Laden eines weiteren Blickes gewürdigt. Die Formalitäten für die Probefahrt waren schnell erledigt. Der 12Kg Akku wurde eingesetzt, ich erhielt eine kleine Einweisung und los ging es durch Schönebergs Seitenstraßen. Ich bin immerhin 20 Jahre nicht mehr gefahren. Da sollte man es etwas vorsichtig angehen lassen.

Schön und schmal – SOCO TC von hinten

Die Soco TC verfügt über Keyless Go. Der Schlüssel in der Tasche genügt, Startknopf drücken und das System fährt hoch. Die Bedienung ist sehr einfach, da es ohne Kupplung und Schaltung auch keine Fußhebel gibt. Nur Gasgriff und zwei Bremshebel wie am Fahrrad. Man kann drei Fahrstufen einstellen, was m.E. nicht nötigt ist.

SOCO TC von vorne

Die Soco zieht mit ihren 3KW für ein Mokick gut los. Der Nabenmotor von Bosch im Hinterrad entwickelt aus dem Stand sagenhafte 130Nm Drehmoment. Das waren mal gute Werte für einen Kleinwagen! Reserven hat die Maschine ausreichend. Ohne Drosselung sollen bis zu 70 Km/h drin sein – was in Deutschland natürlich nicht erlaubt ist.

Das Fahrverhalten ist ruckfrei, sicher, stabil und handlich. Es ist schon toll, wenn man am “Gasgriff” dreht, die kleine Maschine schnell Fahrt aufnimmt und man nichts hört außer dem Wind am Helm. Da die Maschine nahezu lautlos fährt, muss man aber verstärkt auf Fußgänger und Radfahrer achten, die einen akustisch nicht wahrgenommen haben. Gut, dass auch die Bremsen kräftig und gut dosierbar sind.

Die kleine Tour hat mir unheimlich Spaß gemacht. Der Preis ist mit €3300,- absolut angemessen.

Da es mittlerweile einen europäischen Importeur gibt, soll die Ersatzteilversorgung der natürlich auch China stammenden SOCO gesichert sein. Für die Akkus setzt der Hersteller Zellen von Panasonic und anderen Markenherstellern ein. Die Reichweite liegt bei offiziell 80 km, realistisch sollen 50-60 km sein. Wem das nicht ausreicht, der kann auch einen zweiten Akku einbauen.

1000. Jubiläum!

Zum Abschluss des ersten warmen und schönen Wochenende des Jahres möchte ich ein (für mich) bemerkenswertes Jubiläum verkünden:

Dies ist der 1000. Artikel in meinem Blog.
(Wie Kermit sagen würde: “Applaus, Applaus, Applaus!”)

Als ich mit dem Bloggen angefangen hatte, dachte ich, dass ich das drei oder vier Monate lang machen würde. Mein Plan war, begleitend zu meiner Diplomarbeit immer mal wieder den aktuellen Zwischenstand öffentlich zu verkünden (siehe meinen ersten Eintrag “Jetzt geht’s loooos… vom 16. Juli 2006″. Der Subtitel des Blogs ist “tiny little gizmos”, weil mein Diplomthema seinerzeit “Mobile Virtual Communities” waren. Ich vermutete, mich daher viel mit mobilen Endgeräten auseinandersetzen zu müssen. Das war noch vor der Einführung des ersten iPhone und Facebook war in Europa noch kein Thema.

Mein Plan ging nicht auf.

In die Diplomarbeit habe ich soviel Zeit und Energie investiert, dass kaum etwas davon für den Blog übrigblieb. Andererseits habe ich anschließend Gefallen daran gefunden, mich immer mal wieder über das eine oder andere Thema, das mich gerade beschäftigte, zu schreiben.

Für eine Weile wird das sicher auch noch so bleiben.

Die Lehren aus den Unfällen von Tesla und Uber

Vor kurzem machten die beiden tödlichen Unfälle von “autonomen Autos” Schlagzeilen: Der Volvo SUV von Uber überfuhr eine Radfahrerin ohne zu bremsen und der Tesla fuhr ebenfalls ungebremst in eine Absperrung, wobei der “Fahrer” verstarb.

Ich mache keinen Hehl daraus, dass ich (teil-)autonom fahrende Autos für ziemlichen Schwachsinn halte, der nur von den Hauptproblemen mit Autos ablenkt (Flächenverbrauch, Energie- und Ressourcenverbrauch). Aber ich versuche mich davon im Folgenden so wenig wie möglich ablenken zu lassen und sachlich und nüchtern abzuwägen.

Bereits als die Euphorie um autonome Fahrzeuge vor zwei oder drei Jahren richtig Schwung bekam, habe ich gesagt, dass ich nur zwei Arten von Fahrzeugen für akzeptabel halte:

1. Der Fahrer hat jederzeit die volle Kontrolle über das Fahrzeug. Er darf die Kontrolle auch nicht an Teilsysteme abgeben. Das war bis vor kurzem weltweit geltendes Recht aufgrund des Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr aus dem Jahr 1968.
2. Es gibt keinen Fahrer mehr, weil das Fahrzeug in jeder Situation 100% Autonom agiert. Man ist Passagier wie in einem Bus oder Taxi ohne die Möglichkeit, in die Steuerung einzugreifen.

Jede Mischform dazwischen ist in extrem gefährlich. Wenn das Auto dem Fahrer die Routine abnimmt, ist es sehr wahrscheinlich, dass er genau in dem Moment, in dem die Technik nicht weiter weiß, abgelenkt ist und die Verkehrssituation nicht in Blick hat. Die Reaktionszeit des Menschen, um sich zu orientieren, die Situation zu verstehen und wieder die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen ist unakzeptabel hoch und ein Unfall sehr wahrscheinlich. Die beiden o.g. Unfälle hatten genau dieses Szenario.

Ärgerlich ist, dass das voraussehbar war, weil das Aufmerksamkeitsproblem keine neue Erkenntnis ist, wie ein Blick in Eisenbahnverkehr und Luftfahrt zeigt. Elekrische Lokomotiven haben bereits seit den 30er Jahren Totmannschalter bzw. heutzutage eine Sicherheitsfahrschaltung. Piloten in Verkehrsflugzeugen müssen auch während der Normalfluges per Autopilot ständig kleinere Aufgaben durchführen. Technisch sind die seit langem nicht mehr notwendig, sondern dienen hauptsächlich dazu, dass die Crew konzentriert bleibt. Und wir reden hier von Profis mit Spezialausbildung, Typzulassung und regelmäßigen Gesundheitschecks und Simulatortraining.

Diese Erkenntnis wird ausgerechnet bei Autos völlig ignoriert. Dazu kommt die aus der US-amerikanischen Mentalität erwachsene Hybris, übereilt unfertige Dinge auf die Menschheit loszulassen. In diesem Fall halte ich die ebenso typisch deutsche Behäbigkeit gegenüber Neuerungen, die mich so manches Mal auf die Palme bringt, für angemessener.

Ich denke, dass das Wiener Übereinkommen wieder uneingeschränkt gelten sollte.

Teilautonomes Fahren sollte aus Sicherheitsgründen wieder verboten werden.

Wenn dann in (m.E. etwas fernerer) Zukunft die Systeme so gut sind, dass sie wirklich völlig selbstständig fahren, reicht es den juristischen Begriff des Fahrers zu erweitern.

Vintage Computing Festival Berlin 2017

Auch in diesem Jahr fand wieder das Vintage Computing Festival Berlin statt. Im Gegensatz zu dem vergangenen Jahren (siehe 2014, 2015 und 2016) wurde die Veranstaltung nicht mehr in der Humbuldt Universität, sondern im Deutschen Technikmuseum am Gleisdreieck abgehalten. Veranstaltugsort war nicht das Hauptgebäude, sondern die Räume am Ende der Ladestrasse auf dem Gelände des ehemaligen Anhalter Güterbahnhofs. Besucher des VCFB hatten auch freien Eintritt in der Dauerausstellung „Das Netz – Menschen, Kabel, Datenströme“. Den Wechsel halte ich für gelungen, weil die Ausstellung nunmehr räumlich luftiger und großzügiger ausfällt (1400qm statt 700qm).

Deutsches Technikmuseum – Ladestrasse

Die Veranstaltung in Zusammenarbeit von Humbold Universität, dem Berliner Hackerspace AFRA mit Unterstützung des CCC Berlin war war auch in den vergangenen Jahren bereits auf hohem Niveau. Da das Technikmuseum in diesem Jahr nicht nur die Räume stellt, sondern auch Personal – insbesondere Ordner – fühlt sich das ganze aber nun noch professioneller an.

Die Schwerpunkte der Veranstaltung waren auch diesmal wieder Vorträge, ein Games-Bereich und natürlich die oft recht besonderen Exponate der privaten Aussteller.

Besucher

Mit 2100 Besuchern ist das VCFB nochmals deutlich größer, als in den vergangenen Jahren. Zudem schien es mir so, dass die Besucher nun gezielt kommen, während in der HU manche Besucher eher „aus Versehen“ in die Ausstellung kamen, weil sie ohnehin gerade in Berlin Mitte spzieren gingen.

Zumindest bei den Besuchern war der Frauenanteil erfreulich hoch. Sehr schön fand ich die vielen Kinder, die sich unvoreigenommen an die teilweise über 30 Jahre alten Systeme gesetzt haben. Computerspiele funktionieren immer – auch mit Pixelgrafik. Selbst eine Pong-Konsole aus Mitte der 70er war fast durchgehend belegt. So lernt der Nachwuchs, dass Computer mehr bedeutet, als Windows und Apple.

Für die Kinder gab es neben den Bereich klassischer Videospiele auch zwei Möglichkeiten selbst aktiv zu werden: Einen Workshop um „Zahnbürstenroboter“ zu basteln und einen Lötworkshop.

Ausstellung

Die Ausstellung bot sowohl einen großen Umfang, als auch eine sehr interessante Spannbreite.

Es gab verschiedene Exponate an denen man mechanisches Rechnen erleben konnte – von klassischen Tischrechnern, über eine Curta bis zu einem für Lehrzwecke neu entwickelten elektromechanischen Mini-Rechner.

Mechanisches Rechnen – Curta

Selbstgebaute Rechner waren ebenfalls ein Thema: In der ehemaligen DDR war das häufig die einzige Möglichkeit überhaupt an einen Rechner zu kommen. Im Westen stand eher der Erkenntnisgewinn im Vordergrund. Zwei Brüder führten ihren im Jahr 1974 selbst entwickelten Rechner vor. Er nutzt keinen Microprozessor, sondern die 12-Bit CPU ist aus TTL Bausteinen selbst gebaut – mit selbst entwickeltem Befehlssatz. Sehr beeindruckend!

Selbstbaurechner von 1974

Daneben stand ein Exemplar des NDR-Klein Computers. Ein Modulares System aus den 80er Jahren, das mit unterschiedlichen Microprozessoren bestückt werden konnte. Einige verschiedene 70er Jahre Single Board Computer waren ebenfalls zu sehen.

Natürlich gab es auch wieder eine schöne Auswahl an Heimcomputern zu sehen, mit einem Schwerpunkt auf Atari Rechnern, aber auch Apple war gut vertreten. Daneben gab es weitere Klassiker, wie TRS-80 Model 1, diverse Spectrum Modelle, Amstrad/Schneider, MSX.

Optisch eindrucksvoller waren die Racks mit Rechnern von Digital Equipment. Die PDP-8/e auf der linken Seite war an ein VT-05 Videoterminal angeschlossen, die lab8/e auf der rechten Seite wurde über einen Teletype Model 33 Fernschreiber bedient.

Rechner von DEC

Zum ersten Mal konnte ich ein Frontpanel einer IBM System/360 in Verbindung mit einer Kugekopfschreibmaschine in Aktion sehen. Der Originalrechner wurde leider verschrottet, aber auf der Rückseite des Panels steckte ein kleines FPGA Board, das den Rechner originalgetreu nachbildete.

IBM System/360 Model 30

Das teilweise oder komplette Ersetzen von originaler Hardware durch moderne Rechneremulationen oder FPGA Nachbauten scheint ein Trend zu werden, wie verschiedene Exponate zeigten. Angesichts des nun bereits mehrjährigen Versuchs, die PDP-11/34 des Hackerspaces AFRA wieder in Betrieb zu nehmen ist das ein verständlicher Weg.

Ebenso gab es aus heutiger Sicht exotische Bürocomputer (8Bit Commodore, 32 Bit Risc Workstation, HP-Grafikworkstations,…) und alternative Betriebssysteme (OS/2, BeOS, GEOS, …) zu sehen.

Interessant fand ich noch die Kollektion verschiedener Handheldsysteme, die die Evolution bis zu aktuellen Smartphones zeigte. Ich konnte neben einem mir unbekannten Z-80 basierten PDA von Amstrad auch das erste Mal einen Apple Newton ausprobieren. Mein Fazit: Die Handschrifterkennung des Amstrad ist langsam und unbrauchbar, die des Newton schneller und genauso unbrauchbar. Den Palmpilot brauchte ich nicht auszuprobieren, da ich selber einmal ein Modell III besessen habe.

Handhelds

Vorträge

Ich habe mir in diesem Jahr lediglich zwei Vorträge angehört, weil man dank des Videoteams des Chaos Computer Clubs alles auch nachträglich im Netz ansehen kann (https://media.ccc.de/c/vcfb2017).

Wolfgang Stief erweitertete auch dieses Jahr seine Vortragsreihe über Seymour Cray und seine Rolle im Supercomputing. Nach den Vorträgen “Wie das Supercomputing auf die Welt kam” aus dem Jahr 2015 und “Defining Supercomputing — Seymour Cray und die CDC 6600” aus dem Jahr 2016, ging es thematisch weiter in die 70er Jahre mit dem Thema “Cray-1, Ikone des Supercomputing – Wie die Maschine zur Welt kam, und was danach passierte“.

Eine kleine Anekdote: Als ich ihn nach dem Vortrag auf die CRAY-2 hinwies, die keine 30m von dem Vortragsraum entfernt steht, zeigte sich Wolfgang Stief überrascht. Ich hatte mich schon gewundert, weshalb er in seinem Vortrag darauf hingewiesen hatte.

Cray 2 im Deutschen Technikmuseum

Den anderen Vortrag, den ich mir angehört habe, hielt Rolf-Dieter Klein, der leider kurzfristig verhindert war, aber  per Skype hinzugeschaltet wurde. Er stellte die Entwicklung des bereits genannten NDR-Klein Computers vor, der Anfang der 80er Jahre in einer 26-teiligen Fernsehserie vorgestellt wurde um dem Publikum die Grundlagen des Computing nahezubringen.

Fazit

Das vierte Vintage Computing Festival Berlin war wieder sehr interessant und anregend. Der neue Veranstaltumgsort ermöglicht es, die Spannbreite historischer Rechentechnik einem breiteren Publikum nahezubringen. Zudem ist es eine hervorragende Ergänzung zu den anderen Artefakten des Museums, die in der Regel nicht operativ betrieben werden und so den Charakter der historischer Rechentechnik nicht so gut transportieren können. Insofern hoffe ich, dass sich das Deutsche Techniskmuseum dazu entschliessen kann, seine Räume auch für das VCFB 2018 zur Verfügung zu stellen.

Meine Erfahrung mit Espressomaschinen

Ich bin zwar kein richtiger Kaffee-Nerd, aber ich lege schon Wert auf eine schöne, schmackhafte Tasse. Im Zweifelsfall ziehe ich einen gut gemachten Filterkaffee einem lieblosen Espresso vor, aber seit ich um 2000 herum in Zürich gearbeitet habe, gibt es bei mir zu Hause eine Espressomaschine.

Damals hatte ich mir eine nette kleine Siebträgermaschine von Krups gekauft, die nach ein paar Jahren den Geist aufgegeben hatte und von mir durch einen Jura Vollautomaten ersetzt wurde.

Das war ein Fehler. Die Maschine, die mich damals immerhin €750,- gekostet hatte machte nur am Anfang schmackhaften Kaffee. Trotz regelmäßiger Reinigung wurde der Kaffee irgendwann etwas muffig. Nach zweieinhalb Jahren ging die Maschine dann kaputt. Ich habe sie für €150,- reparieren lassen und nach weiteren 5 Monaten ging sie wieder kaputt. Das war dann für mich das Zeichen, nur noch Siebträgermaschinen nutzen zu wollen. So einfach wie möglich.

Gesagt – getan. Ich kaufte mir eine klassische kleine Saeco Aroma, die zu dem Zeitpunkt bereits 20 Jahre gebaut wurde.

Saeco Aroma

Ich mag diese Maschine, obwohl sie durchaus ein paar unschöne Eigenschaften hat. Bei der Pflege des sehr robusten Metallgehäuses muss man aufpassen, weil es extrem scharfkantig ist. Zudem passen nur sehr kleine Tassen unter den Siebträger. Auf die Durchlaufmenge des Wassers muss man selber aufpassen und richtige Kaffee-Nerds bemängeln das Druckventil im Siebträger. Aber am Ende zählt, was unten rauskommt – nämlich leckerer Kaffee und die Maschine sieht auch ganz knuffig aus.

Leider hat sie sich vor ein paar Tagen nach sieben Jahren Betrieb ebenfalls verbschiedet. Während der Zubereitung eines Kaffees gab es einen lauten Knall und statt Kaffee aus dem Siebträger lief heißes Wasser aus dem Gehäuse.

Also mal wieder Zeit für eine Neuanschaffung. Ich hätte mir durchaus dasselbe Modell noch einmal gekauft, aber nach über 25 Jahren Produktionszeit wurde die Maschine aus dem Programm genommen. Schade.

Nach zwei Tagen Recherche habe ich mich nun für eine De Longhi Dedica EC685(Hier gibt es Infos zum Vorgänger EC680) entschieden. Die Maschine gibt es in mehrere Farben. Ich fand das gedeckte rot als Farbtupfer in meiner weiß/grauen Küche ganz schick. Überhaupt ist das schmale Design der Dedica schon recht speziell. Nach etwa Überlegung kam ich dann darauf, woran es mich erinnerte; An eine Ständerbohmaschine :-D .

De Longhi Dedica

Die Bedienung ist etwas weniger rudimentär, als bei der Aroma, weil man Wasserhärte, Kaffeetemperatur und Durchlaufmenge einstellen muss, allerdings waren die Voreinstellungen für mich richtig. Ein paar Kleinigkeitene finde funktional nicht so gut:

• Die Maschine ist so schmal, dass man keine zwei Espressotassen nebeneinander stellen kann. Man muss die zwei Kaffee wirklich nacheinander zubereiten.
• Beim Festziehen des Siebträgers muss man die Maschine festhalten, weil sie nicht so schwer ist. Ich habe das instinktiv vorne gemacht und bin dabei an die Knöpfe gekommen und habe damit den Brühvorgang zu früh gestartet. Das scheint jedem so zu gehen, der die Maschine das erste Mal nutzt.
• Der Dampfhahn ist direkt über dem Milchschäumer angebracht. Ich hätte es beim ersten Mal fast geschafft, mich an dem Dampf zu verbrühen.
• Einige Gehäuseteile bestehen aus verchromten Plastik. Sieht etwas billig aus und die Frage ist, ob die Beschichtung in 5 Jahren noch komplett ist. War das nötig?
• Der Netzschalter ist im Fuss so unscheinbar angebracht (im Foto gleich neben der Dampfdüse), dass man gerne übersieht, die Maschine wieder auszuschalten.

Nach etwas Nörgelei will ich aber vor allem auf die positiven Seiten hinweisen:

• Die Dedica ist ein echter Hingucker in de Küche
• Es passen auch größere Tassen unter den Siebträger, wenn man die Tropfschalte entfernt (darunter ist noch eine weitere sehr flache Schale).
• Die Maschine ist extrem schnell auf Betriebstemperatur
• Der Kaffee ist lecker. Richtig lecker. Und genau darum geht es ja letztlich.