Motorradführerschein – Herbst 2018

Noch einen Nachtrag zum letzten Vierteljahr: Warum ich im “hohen Alter” von 50 Jahren noch einen Motorradführerschein gemacht habe.

Spontane Entscheidung…

Einerseits war das eine ziemlich spontane Entscheidung. Ich brauchte einen neuen Personalausweis. In Berlin ist das ein ziemlicher Aufwand, weil man sich dafür zwei Monate im Voraus einen Termin reservieren muss. Ernsthaft!

Während der am Sommeranfang vereinbarte Termin beim Bürgeramt so langsam näher rückte, hatte ich mir mein E-Moped zugelegt. Das Fahren machte total Spaß, aber die unsägliche Beschränkung auf 45Km/h ist im Berliner Stadtverkehr einfach nervig und gefährlich. Eine Woche vor dem Termin hatte ich also den Gedanken “Mach doch auch noch den Klasse A Führerschein. Den Termin beim Bürgeramt hast Du ja schon.”

Also schnell recherchiert, was man dafür benötigt, wo eine geeignete Fahrschule ist, wie teuer das ungefähr sein wird und los ging es…

…oder 40 Jahre Verspätung?

Es gibt natürlich auch noch eine etwas andere Sichtweise: Ich habe mich schon als Teenager für Leichtkrafträder und Motorräder interessiert, hatte aber nie genug Geld für eine 80er. Für den Motorradführerschein auch nicht (den Autoführerschein hat Oma gesponsert, aber unter der Bedingung, dass ich nicht auch noch Motorrad fahren lerne). Später hatte ich immer noch kein Geld – oder keine Zeit mehr. Und jetzt hat es gerade gepasst. Über 30 Jahre später…

Das Ergebnis: Erst mal genügend Führerscheinklassen…

Es lief wie erwartet

Mein Fahrlehrer meinte zu Beginn. “Glaub nicht, dass Du schon fahren kannst, nur weil Du seit Jahren Auto und 50er fährst.”

Nun – das hatte ich auch nicht erwartet. Der Vorteil, wenn man schon ewig Auto fährt ist, dass man geübt darin ist, Situationen und die anderen Verkehrsteilnehmer einzuschätzen. Der Nachteil ist, dass man sich 100 kleine Schlampereien angewöhnt hat, mit denen man gut durch den täglichen Verkehr kommt – aber nicht durch die Prüfung.

Zur Vorbereitung auf die Theoretische Prüfung kann ich übrigens die ADAC App auf wärmste empfehlen. Die ist wirklich gut und funktioniert fast genauso, wie die, die die DEKRA zur Prüfung verwendet.

Aber zurück zur Praxis: Zwei Räder sind natürlich etwas ganz anderes als vier Räder. Dazu kommt: Mein Moped wiegt 80Kg und hat 3PS. Die Fahrschulmaschine wiegt 200Kg und hat 75 PS. Zweieinhalb mal so viel Gewicht und 25 Mal so viel Leistung. Natürlich habe ich da erst mal ‘nen Heidenrespekt. Und auch wenn man im Kopf schon weiß, wie die Technik funktioniert und was man tun muss – der Körper muss erst mal langsam lernen, mit der Kraft und Masse umzugehen. Aber das war mir klar.

Unerwartete Details

Trotzdem gab es natürlich ein paar Dinge, mit denen ich nicht so gerechnet hatte.

Lenken geht anders – rechts fahren, rechts drücken

Erst mal das “verkehrt herum lenken”. Bei langsamer Fahrt ist das Motorrad im instabilen Zustand und fährt sich wie ein extrem schweres Fahrrad: Etwas kippelig. Will man nach links, dann lenkt man auch nach links. Aber ab ca. 35Km/h funktioniert das anders rum. Das Motorrad will eigentlich nur geradeaus weiterfahren. Wenn man nun nach links will, muss man erst einen kurzen Lenkimpuls nach rechts geben, damit die Maschine nach links in die Kurve kippt. Das widerspricht völlig der Intuition und muss erst mal gelernt werden.

Motorradfahren ist Arbeit

Auch wie wichtig die richtige Körperhaltung in verschiedenen Fahrsituationen ist, war mir nicht sofort klar. Arme locker halten – aber bei einer Vollbremsung durchdrücken und mit den Knien am Tank abstützen. Bei Schrittgeschwindigkeit so weit wie möglich nach vorne setzen, beim Kreisfahren leicht nach innen. Fußballen auf die Rasten, aber bei Schrittgeschwindigkeit hinten leicht mitbremsen usw.

Passiv auch dem Bock sitzen ist nicht. Am Anfang ist das Fahren daher auch körperlich durchaus fordernd. Nach den ersten Fahrstunden war ich jedes mal derart nass geschwitzt, dass ich meine Unterwäsche hätte auswringen können. Das lag zum Teil aber auch am warmen Wetter und der ungewohnten Kleidung.

Schutzkleidung – eine Wissenschaft für sich

Was mich aber Anfangs am meisten gestört hat, ist die Kleidung. Fahrstunden und Prüfung darf man nur in vollständiger, zertifizierter Schutzkleidung absolvieren: Helm, Handschuhe, Motorradstiefel und Kombi mit Protektoren (Textil oder Leder ist egal).

Die ersten beiden Fahrstunden habe ich schon dafür benötigt um überhaupt mit meiner Ausrüstung klar zukommen. Ehrlich gesagt fand ich schon das Anziehen der Klamotten anstrengend. Alles muss eng sitzen, damit nicht im Wind flattert und Unruhe in die Maschine bringt. Die Klamotten sind dick und schwer und haben überall Protektoren eingebaut. Die Stiefel sind schwer und sehr steif. Rumlaufen ist damit eigentlich nicht möglich. Im neuen, straff sitzenden Integralhelm musste ich zunächst etwas gegen meine Platzangst ankämpfen und der Ohrstöpfel des Funkgeräts hat auch gedrückt.

Und dann stand ich da und fühlte mich, als ob ich eine Ritterrüstung trage. Ich kann damit kaum laufen, höre meinen eigenen Atem laut im Helm und soll jetzt noch diese Höllenmaschine steuern? In der ersten Fahrstunde hatte ich Schwierigkeiten überhaupt den Schalthebel mit dem linken Fuß zu treffen und die Schalter an den Lenkgriffen sauber mit den Handschuhen zu bedienen schien mir auch fast unmöglich. Aber mit der Zeit gibt sich das.

Motorradfahrer brauchen Platz

Ich meine nicht unbedingt den Platz auf der Fahrbahn, obwohl es schon erstaunlich ist, dass man beim Fahren ungefähr gleich viel Platz wie ein Auto benötigt. Oder dass das Motorrad beim rückwärts Einparken fast denselben Lenkradius wie ein Auto hat. Ich rede auch nicht von dem Stellplatz – den habe ich zum Glück.

Ich meine den Platz, den man in der Wohnung benötigt – für die Ausrüstung. Der Helm ist genauso sperrig wie die Stiefel. Die Kleidung lässt sich wegen der ganzen Protektoren nicht zusammenlegen und nimmt daher viel Raum ein. Und das gleich mehrfach, weil man ja für unterschiedliches Wetter, unterschiedliche Kleidung braucht.

Sperrig – wohin mit der Kombi?

Was kostet der Spass?

Es kommt zunächst einiges an Kleinkram zusammen: Sehtest, Fotos, Gebühren und so weiter. Der größte Brocken sind natürlich die Fahrstunden: Grundfahrübungen, Pflichtfahrten (Autobahn, Überland, Nachtfahrt) und die Übungen in der Stadt, wo am Ende auch die Prüfung abgenommen wird. Die genaue Anzahl an Fahrstunden hängt etwas damit zusammen, wie man sich anstellt. Mich hat der Führerschein alles in allem ca. €1.800,- gekostet.

Aber das ist nur die Hälfte der Wahrheit. Was ich zunächst unterschätzt hatte, ist die Schutzkleidung. Ohne komplette Ausrüstung (Helm, Handschuhe, Motorradstiefel, Kombi mit Protektoren an Gelenken und Rücken) darf man nicht auf die Maschine. Macht ja auch Sinn. Das blöde ist aber, dass man am Anfang ja noch nicht weiß, worauf man achten muss. Daher habe ich leider viele Dinge zweimal gekauft. Eine richtige Herausforderung ist es, einen vernünftigen Helm zu finden. Im zweiten Anlauf habe ich mich für einen Shoei Air GT entschieden, der auf 400,- herabgesetzt war. Eine gute Wahl. Er sitzt fest, drückt nicht, ist bei schneller Fahrt leise, hat ein Pinlock Visier gegen beschlagen und eine integrierte Sonnenblende.

Dazu kam, dass ich zunächst Klamotten für den Hochsommer (30 Grad) benötigt habe und dann für den Herbst (12 Grad). So sind dann schnell nochmal €1.600,- dazugekommen. Natürlich hat man die Ausrüstung dann auch schon für das eigene Motorrad, aber die Ausgabe hat man trotzdem gleich.

Wie lang hat das gedauert?

Den Antrag zur Erweiterung meiner Fahrerlaubnis habe ich am 9. Juli abgegeben und die praktisch Prüfung am 31. Oktober bestanden.

Hat es gelohnt?

Es war etwas blöde, dass ich genau zum Saisonende (Fahrprüfung am 31.10) fertig geworden bin. Ich habe mich entschlossen, mir trotzdem sofort ein Motorrad zuzulegen, damit ich über den Winter nicht gleich wieder alles verlerne. So lange es das Wetter zulässt fahre ich. Auch wenn es grau ist und das Thermometer nur drei Grad anzeigt.

Meine hübsche Suzi…

Mein Eindruck nach einem Monat Fahrpraxis: Es macht wirklich richtig Spaß. Also: JA – es hat sich gelohnt!

London, September 2018

In den letzten Monaten hatte ich keine Muße zum Bloggen. Über einige mir wichtige Dinge möchte ich aber noch nachträglich schreiben, wie zum Beispiel über meinen kleinen London Trip im September.

Im August hatte mich meine Schwester gefragt, ob wir beide nicht mal ein paar Tage zusammen verbringen wollen. Nur wir beide einfach mal ein paar Tage raus aus dem Trott und auf Tour. Das war eine ausgezeichnete Idee.

Die Wahl fiel auf London. Wir waren beide schon mal als Kinder mit unserer Mutter dort, aber nicht zusammen. Bei mir war es 1980 und bei meiner Schwester muss es ungefähr 1988 gewesen sein. Also warum nicht mal wieder ein kleines Update, zumal man sich im fortgeschrittenen Alter auch für etwas andere Dinge interessiert. Das hat auch – soviel sei vorneweg verraten – ganz hervorragend funktioniert. Wir hatten beide Spaß.

Südlich der Themse

Wir sind zu nachtschlafender Zeit (um 4:00) aufgestanden um den frühen Flug mit British Airways von Hannover nach London Heathrow zu nehmen. Pünktlich zur Frühstückzeit waren wir am Earl’s Court um unser Gepäck im Hotel abzustellen und dann ging es los.

Mit der District Line ging es zunächst nach Westminster um dort herumzustromern. Einmal um Westminster Cathedral herum und dann über die Brücke zum südlichen Themseufer. Big Ben war eingerüstet und das Riesenrad (“London Eye”) zu teuer. Nicht weiter schlimm, denn zum Thema “tolle Aussicht” hatte ich noch ein As im Ärmel, aber dazu später.

Palace of Westminster

Der normale Spaziergang entlang des Südufers hat bereits genügend zu bieten. Entlang an Touristennepp, kleineren Parks, Konzertsälen, dem National Theater im feinsten 70er Jahre Brutalismus und der Tate Modern. Dort zeigte sich zum ersten Mal, wie unterschiedlich wir bei die Stadt wahrgenommen haben. Mein Fokus liegt auf großen Strukturen und räumlichen Zusammenhängen, wie z.B. dass die Millenium Bridge exakt auf der Sichtachse zwischen Tate Modern und der St. Paul Cathedral liegt. Während ich mich noch für die spannende Konstruktion und Statik der Brücke begeisterte, entdeckte Mel sehr originelle Details, die weder mir noch den anderen Menschen auffiel, die über die Brücke gingen: Der Boden der Brücke aus strukturiertem Blech ist mit enorm vielen Kaugummiresten bedeckt – und hunderte davon sind individuell mit bunten, fantastischen Motiven bemalt.

Millenium Bridge

Microkunst auf der Millenium Bridge

Und so ging es weiter. Ich interessiere mich für Strukturen und Mel für originelle Details. Ein Abstecher über die Uferbefestigung, um Kieselsteine vom Themseufer zu sammeln (es war Ebbe). Etwas weiter zwischen modernen Gebäuden standen wir plötzlich vor einem kleinen Trockendock mit einem alten Segelschiff: Der Nachbau der Golden Hinde, mit der Sir Francis Drake zwischen 1577 und 1580 die Welt umsegelte, wurde tatsächlich gerade von Handwerkern instand gesetzt, was mitten in dem Business-Umfeld etwas schräg erschien. Weiter ging es vorbei am Bahnhof London Bridge hinter dem das ikonische Hochhaus “The Shard” steht, durch das neue Büroviertel gegenüber von Tower bis zur Straße Shad Thames, mit aufwändig sanierten alten Lagerhäusern.

Themse Südufer

Shed Thames – Altes Lageshausviertel

Abschließend sind wir über die Tower Bridge, einmal um den Tower herum um uns dann mit der U-Bahn zurück zum Hotel zu bewegen. Den Tower selbst haben wir uns gespart, weil wir bereits als Kinder die Kronjuwelen angesehen hatten.

Mel war begeistert wie extrem unterschiedlich die Eindrücke auf nur 500m Fußweg sind. Sie meinte “Hier ist alles durcheinander: Kleine Häuschen aus dem 17. Jahrhundert, Gebäude aus der Zeit des Empire, langweilige Standardbüros, extravagante Hochhäuser – alles direkt nebeneinander. Total chaotisch. Nichts passt zusammen und irgendwie passt es am Ende doch”.

Meine trockene Antwort: “Ja, so ist das ganze Land. In jeder Beziehung”.

Imperial War Museum

Der Besuch im Imperial War Museum an Tag zwei war ein Wunsch von Mel. Den Namen finde ich etwas irreführend, weil das Museum nicht die Kriege des Empire (also die Kolonialzeit) thematisiert, sondern den ersten und zweiten Weltkrieg und die Zeit danach bis heute. Aber der Besuch lohnt in jedem Fall. Einerseits aufgrund der interessanten Exponate: In der Lobby beeindrucken unter anderem deutsche V1 und V2 britische Spitfire und Harrier Kampfflugzeuge. Zudem liegt dort eine von 5 produzierten “Little Boy” Atombomben, von denen die USA eine über Hiroshima abwarfen.

IWM – V1, V2, Spitfire, Harrier

Abgesehen von diesen historischen Exponaten fand ich auch die thematische Aufbereitung gelungen. Sachlich und ohne heroische Überhöhung wird hier sehr deutlich, was Krieg für die Menschen wirklich bedeutet (wie bereitet sich ein normale Familie auf Bombenangriffe vor, was bedeutet es, wenn alles rationiert ist und man überall mit Spionen rechnen muss etc.). Das ist schon gruselig und hinterlässt ein beklemmendes Gefühl.

Original “Little Boy” Atombombe

Wirklich spannend war für mich aber die andere Sichtweise. Wenn man in Deutschland vom Krieg redet ist eigentlich immer der zweite Weltkrieg gemeint. Davor war wenig und danach alles gut. Ich halte das für gefährlich, weil der Gesellschaft der Sinn für drohende Gefahr abhanden kommt. Krieg war früher und geht uns heute nichts mehr an.

Die Britische Sichtweise zeigt eher eine nicht abreißende Reihe militärischer Konflikte: Erster Weltkrieg, zweiter Weltkrieg, Nordirlandkonflikt, Falklandkrieg, Golfkrieg, …
Daraus ergibt sich zwangsläufig eine vollkommen andere Haltung zum eigenen Militär als bei uns in Deutschland.

Ace Cafe

Da ich mich in letzter Zeit wieder mehr für Motorräder interessiere, war mein Wunsch ein Besuch beim legendären Ace Cafe. Das 1938 eröffnete Ace Cafe war ursprünglich nur eine Raststätte an der damals neuen Ringstraße North Circular Road. In den 50er und 60er Jahren wurde es zu einem der wichtigsten Treffpunkte der jungen Motorradszene in Großbritannien. Hier gingen die Rocker (in England hat der Begriff eine etwas andere Bedeutung als bei uns) ein und aus und haben zu illegalen Straßenrennen ihre Triumph, Norton und BSA Motorräder frisiert. Daher stammt der Begriff “Cafe Racer”.

Vor dem Ace Cafe

An diese Tradition der 50er und 60er Jahre knüpft das 1997 von Mark Wilsmore wieder eröffnete Cafe an. Hier ist der Treffpunkt der Londoner Petrolhead Szene. Es gibt Themenabende zu verschiedenen Motorrad- und Autokategorien (German Night, Italian Night, British Bikes, etc.). Für diesen Abend war ein Hot-Rod Treffen angesagt. Da das Cafe deutlich außerhalb der City in einem Gewerbegebiet zwischen Autobahn und Eisenbahngleisen liegt, hatte ich aber wenig Lust am Abend in der Dunkelheit dort zur U-Bahn zu laufen. Am Nachmittag war aber noch nicht viel los. Immerhin waren schon vier Hot-Rods dort und auf der Bühne standen einige klassische englische Motorräder aus den 60ern.

Norton und BSA Cafe Racer

Wir haben dann noch kleinere Andenken gekauft (been there, done that, got the t-shirt) und dann ging es wieder zurück in die Stadt. Mein abschließender Gedanke: “Das nächste Mal dann mit eigenem Motorrad und abends .”

City, Temple und Sky Garden

Tag 3 begann damit, dass sich Mel die Kirche der Tempelritter ansehen wollte. Ich war am dem Morgen aus irgendeinem Grund völlig verpeilt. Zuerst hätte ich fast die falsche U-Bahn genommen, dann fiel mir auf, dass ich die Eintrittskarten für den Sky Garden vergessen hatte. Also ist Mel weitergefahren und ich bin erst mal zurück zum Earl’s Court. Dabei habe ich einen blöden Fehler gemacht, indem ich in der Station Westminster einfach direkt auf den gegenüberliegenden Bahnsteig gegangen bin. Teurer Fehler! In London bezahlt man mit der Oyster Card die Fahrstrecke. Man hält die Prepaid Karte beim Betreten der Station an das Lesegerät und beim Verlassen nochmal. Beim Verlassen wird dann der Betrag für die jeweilige Strecke abgezogen. Da ich in Earl’s Court eingestiegen und dort 40min später auch wieder ausgestiegen bin, wusste das System nicht, welche Strecke ich zurückgelegt hatte und hat mir den Höchsttarif abgezogen (ca. 10 Pfund).

Für das nächste Mal: Wenn ich aus irgendeinem Grund dieselbe Strecke zurückfahren muss: erst raus aus der Station und dann wieder rein.

Nachdem ich die Karten geholt hatte, traf ich Mel im Temple Bezirk gegenüber des Royal Court of Justice, als sie mit der Besichtigung der recht kleinen Kirche der Tempelritter fertig war. Dieser Bezirk ist sehr speziell und vermittelt den Eindruck eine eigene viktorianische Kleinstadt mitten in der Londoner City zu sein. Man findet kaum den Zugang zu den kleinen Straßen und Plätzen (die weitgehend autofrei sind). Nahezu jedes Gebäude ist von Anwaltskanzeleien belegt. Die Namen der jeweiligen Anwälte (nicht etwa der Kanzeleien) steht neben jeder Eingangstür. Neben einigen Touristen laufen hier also hauptsächlich Juristen durch die Gassen, von denen einige auch in voller Amtstracht mit schwarzem Talar und weißen Perücken trugen.

An der Temple Church

Temple Bezirk

Für Mittags hatte ich Karten für den Sky Garden – der Aussichtsplattform im berühmt-berüchtigten Walkie-Talkie Building in der Fenchurch Street 20. Das Foto hat keinen perspektivischen Fehler – das Gebäude wird nach oben tatsächlich breiter. Es hat aufgrund seiner seltsam gebogenen Form einmal ein Auto durch Lichtbündelung in Flammen aufgehen lassen und den Architekturpreis für das hässlichsten Hochhaus Großbritanniens gewonnen.

Fenchurch 20 – Walkie-Talkie Building

Aber das geniale ist: Man muss zwar im Vorfeld Eintrittskarten buchen, dafür ist jedoch eine Stunde Besuch kostenlos!
Noch genialer ist der Eindruck wenn man im 35. Stock ankommt. Man findet sich in einer mehrgeschossigen, lichtdurchfluteten Halle mitsamt Berggarten wieder. Alleine der Raumeindruck ist toll und man hat einen fantastischen rundum Blick. Um dort oben die Details von London zu entdecken ist eine Stunde genau richtig.

Skygarden

Blick über Tower und Themse

Whitechapel

Meine Schwester hatte sich schon als Kind brennend für die Geschichte von Jack the Ripper interessiert. Also war klar, dass wir einen Rundgang durch Whitechapel machen. Ich ließ mich hinterher treiben, während Mel ganz begeistert Orte suchte und meist auch fand, die irgendeine Relevanz hatten. Zum Beispiel die Kirche um die die Prostituierten herumgingen (stehenbleiben war für die Damen strafbar!) oder der noch immer existierende Pub The Ten Bells, in dem die beiden Opfer Annie Chapman und Mary Jane Kelly Stammgäste waren. Zum Abschluss sind wir noch durch die Glashallen des Old Spitalfields Maket geschlendert.

City rückt heran

Auch hier sind die Kontraste riesig. Während der erste Ort, den wir aufsuchten – Mitre St. – von gläsernen Hochhäusern umstellt kaum noch zu finden ist, hat man ein paar Hundert Meter weiter in den engen Gassen mit dreigeschossigen Backsteinhäusern das Gefühl, dass die Ripper-Morde erst vor 10 Jahren passiert sein könnten.

Gunthorpe St.

Princelet St. / Wilkes St.

Fashion St.

Camden Market

Den letzten Tag verbrachten wir an einem Ort, den wir uns beide im Vorfeld herausgesucht hatten: Camden Market. Eigentlich stehe ich ja nicht so auf Flohmärkte und Tüddelkram, aber DAS konnte ich mit nicht entgehen lassen. Ein unfassbar großes, verwinkeltes, wuseliges Konglomerat von kleinen Ständen mit Klamotten, Schmuck, Möbeln, Musik, Tüddelkram, Imbissbuden jeder Art. Und mit Groß meine ich GROSS!!! Denn strenggenommen ist es nicht ein Markt, sondern sechs verschiedene, die alle nebeneinander liegen und die Camden High Street gehört irgendwie auch schon dazu.

Camden High Street

Eisenbahnbrücke am Camden Lock

Was dort nicht zu finden ist Mainstream oder irgendwelche Kettenläden. Wer lieber Lederklamotten, schräge T-Shirts, grelle, blinkende Technoklamotten, Kleidung im Gothik- oder Steampunk Stil oder sonst was ungewöhnliches sucht, ist dort richtig.

Camden Lock

Camden West Yard

Der Ort ist am Camden Lock – einer Schleuse am Regents Kanal. Im 19. Jahrhundert war das einer der wichtigsten Warenumschlagplätze vor der Toren von London. Daher stehen neben der Schleuse Lagerhäuser und riesige, mehrstöckige Pferdeställe in denen früher mehrere hundert Pferde gleichzeitig untergebracht wurden. Selbst im Untergeschoss sind noch die Boxen für die armen Pferde zu sehen. Ein Teil soll wohl auch ein Pferdekrankenhaus gewesen sein.

Frühere unterirdische Stallungen

Diese Menge an Arbeitspferden wurde benötigt um die Waren auf Kutschen nach London hinein zu befördern aber auch zum Treideln der Kanalboote.

Camden alte Markthalle

Laden für 90er Retro Techno Futuristische Klamotten

Camden Market

Die Stimmung an diesem Ort ist trotz der Menschenmassen entspannt. Wir haben uns treiben lassen, leckeres Streetfood verputzt, lustiges Zeug angeguckt, die Sonne genossen, lustige Leute angeguckt, Käffchen getrunken und Mützen gekauft. Warum nicht? Irgendwas muss man von dort einfach mitnehmen.

Fazit

Wir haben einen Bogen um die üblichen Touristenorte machen können. Mel hatte Ziele, auf die ich nicht gekommen wäre und ich habe Orte vorgeschlagen, die ihr nie in den Sinn gekommen wären. Und alles war auf seine Art spannend. Beide haben wir uns für Geschichte interessiert. Zudem haben wir uns durch unsere unterschiedliche Sichtweise auf Dinge gegenseitig gut ergänzt. Ich schaue meist auf große Strukturen und Zusammenhänge (Verkehrsnetz, Brückenstatik, mögliche Aussichtspunkte, …) und Mel fallen die ungewöhnlichsten kleinen Details auf (bemalte Kaugummireste auf der Brücke, tolle Graffiti, kleine Spielereien in den Läden).

Es waren vier tolle, interessante Tage mit meiner Lieblingsschwester.

Funkstille beendet

Ich habe lange nichts mehr im Blog von mir lesen lassen. In den letzten drei Monaten ist bei mir recht viel passiert. Das bedeutet einerseits, dass ich eigentlich viel zu schreiben gehabt hätte. Es bedeutet aber andererseits auch, dass ich dazu kaum Zeit hatte und ehrlich gesagt auch keine rechte Muße. Der Dezember wird hoffentlich ein wenig ruhiger. Daher hole ich in nächster Zeit ein paar Themen nach. Den Anfang wird ein etwas längerer Artikel zu einem Kurzurlaub in London machen.

Stay tuned…

Gegen den Strich – Dogmen und Fettleibigkeit in der Softwareentwicklung

Auf dem diesjährigen eCommerce Camp in Jena hatte ich einen Vortrag mit dem Titel “No KISS – we’re doing it wrong” gehalten. Darin hatte ich mich kritisch mit aktuellen Trends in der Entwicklung von Webapplikationen auseinandergesetzt. Die Kernthese ist, dass in der Entwicklung der Trend zu Komplexität und Aufgeblähtheit geht. Alles was im Entwickler-Mainstream gerade angesagt ist, macht die Anwendungen fett, träge, angreifbar, schwieriger zu handhaben und aufwändig zu debuggen.

Ich hatte erwartet, mit dem Vortrag auf viel Widerspruch zu stoßen, aber das Feedback war seinerzeit wohlwollend. Das nehme ich nun zum Anlass, eine kleine Artikelserie mit dem Titel “Gegen den Strich” zu diesem Thema zu schreiben.

Über Professionalität

Der Trend zur Komplexität und Fettleibigkeit ist so stark und wird so wenig hinterfragt, dass es mir zur Zeit wirklich die Lust an sogenannter “professioneller” Softwareentwicklung vergällt.

Das betrifft Ebenen – angefangen von der Softwarearchitektur, über Designpatterns, benutzten Tools und Libraries, Entwicklungsmethoden, Deployment und Infrastruktur.

Ich habe gesehen, dass neue Produkte auf abstrakter Ebene eine hervorragende Architektur mitbringen und auf Codeebene derart akademisch aufgebläht sind, dass es mich bei dem Gedanken gruselt, in solch einem Codemoloch unter Zeitdruck Fehler suchen zu müssen.

Ich habe gesehen, dass Software, die bereits seit 10 Jahren erfolgreich eingesetzt wird, so “modernisiert” wurde, dass die alten Designschwächen beibehalten wurden (“wir müssen abwärtskompatibel bleiben”) und mit völlig anderen Architekturansätzen überformt, so dass am Ende weder der alte, noch der neue Ansatz sauber umgesetzt sind.

Ich hatte Diskussionen über den Einsatz von Tools, die ich für den angestrebten Zweck nicht benötigt habe, aber benutzen sollte, weil man das so macht und das angeblich eine saubere Methode sei.

Spätestens da klappt bei mir das Visier runter.

• Ich soll Tools benutzen, obwohl ich sie aktuell nicht brauche?
• Ich soll das “Framework des Tages” nutzen, weil das gerade der heisse Scheiss ist?
• Ich soll Software immer weiter abstrahieren, bis überhaupt nicht mehr erkennbar ist, an welcher Stelle eigentlich was gerade passiert?

Sorry Babe, ich bin nicht der Meinung, dass so etwas professionell ist.

Professionell ist, mit möglichst geringem Mitteleinsatz das Maximum an Output zu erzielen.

Professionell ist, Dinge so klar zu gliedern, dass im Fehlerfall sehr schnell die Ursache gefunden und behoben werden kann.

Professionell ist, Designs und Abläufe in sich stimmig zu entwerfen.

Professionell ist, unnötige Abhängigkeiten zu vermeiden

Professionell ist, Werkzeuge und Verfahren darauf zu überprüfen, ob sie die Abläufe verbessern, das Setup vereinfachen, Abhängigkeiten reduzieren und den Mitteleinsatz zu verringern oder den Output zu vergrößern.

Vom Anecken bei anderen Entwicklern

Ich wurde vor einiger Zeit gefragt, was ich von Symfony als Framework halte und der Fragende war sehr erstaunt, als er von mir die offensichtlich unerwartete Antwort bekam “sehr wenig”. Noch schlimmer: Die Frage, welches Framework gut fände habe ich mit “gar keines” beantwortet. Und mit meiner Gegenfrage, warum er denn überhaupt ein Framework nutzen möchte und nicht lieber auf wenige, gut ausgesuchte Libraries setzt konnte er letztlich gar nichts anfangen.

Ich konnte regelrecht sehen, wie in seinem Kopf die Schublade “Kleiner Hobbyentwickler” aufging und ich dort reingestopft wurde.

Gegen Gedankenlosigkeit und Dogmen

Natürlich ist nicht alles schlecht und es gibt tatsächlich sehr sinnvolle “Best Practices”.

Auf der Suche nach einem einheitlichen Codingstil gab es vor 15 Jahren erbitterte Grabenkäpfe mit Schwerverletzten. Heute stellt man seine IDE einfach auf “PSR-“/PSR-4” ein und fertig.

Es macht auch wenig Sinn, lang darüber zu diskutieren, wie eine REST Schnittstelle funktioniert und der Einsatz des MVC-Patterns bei normalen Webanwendungen sehe auch ich als gesetzt an.

Was mich wirklich stört, ist nicht das einzelne Tool, sondern das Herangehen.

Wer Symfony nehmen will, soll es tun. Wer mit LESS, SASS, Grunt oder sonstigen Tools arbeiten möchte, soll es tun. Wer mit Jenkins seine Container für automatisierte Tests bauen will, der soll es tun.

Aber er sollte vorher ergebnisoffen prüfen, ob der Zusatzaufwand gerechtfertigt ist und man die Aufgaben nicht auch auf ganz andere, möglicherweise wesentlich schlankere Art lösen kann.

Diese Abwägung findet momentan einfach nicht statt. Die Diskussionen sind sehr einseitig und von Dogmen durchsetzt. Das kommt daher, dass man allen Ernstes Jobtitel wie “Software-Evangelist” schafft.

So etwas tut auf Dauer keiner Branche gut.

Weg vom Benzin (Teil 3) – Ich fange jetzt mal klein an

In meinen letzten beiden Artikeln habe ich mich damit auseinandergesetzt, wie ich selbst so langsam vom Benzin loskommen kann, ohne auf die eigenständige motorisierte Fortbewegung zu verzichten. Das hat mir von einem Bekannten die Einladung eingebracht, ich könne mal seinen Tesla ausprobieren. Wenn wir es schaffen, uns auf einen Termin zu einigen, werde ich das auch sehr gerne mal machen. Aber auch wenn mich das Auto faszinieren sollte, liegt es leider deutlich außerhalb meiner finanziellen Reichweite. Deshalb gehe ich das Ganze mal von der anderen Seite an: Nicht ganz oben, sondern ganz unten auf der Mobilitätsskala.

Am 6. Mai habe ich im Artikel “Weg vom Benzin (Teil 1) – alleine durch die Stadt” die Testfahrt auf einem elektrischen Moped beschrieben. Nach einigem Hin und Her hatte ich mich dazu entschlossen, mir so ein Gefährt zuzulegen. Das ging nicht ganz so spontan wie gedacht, da diese Maschinen momentan offensichtlich wie geschnitten Brot verkauft werden (“Ich habe gerade alle verkauft, aber der nächste Container kommt in vier Wochen…”). Aber jetzt ist es so weit.

Seit gestern habe ich jetzt eine Super Soco TS 1200 R. Das ist ein etwas anderes Modell, als ich zuerst gefahren bin, aber die Unterschiede sind nicht gravierend. Die Soco TC hatte 3 KW Höchstleistung und die Soco TS nur 2,4 KW, aber da ich ohnehin nur alleine auf dem Bock sitzen werde, macht das vom Fahrgefühl kaum einen Unterschied. Größer sind die Unterschiede im Styling: Die TC machte einen gediegeneren Eindruck mit leichten Retro Einschlägen, was sich neben der Sitzbank auch in der zurückhaltenden Farbskala zeigt. Die TS sieht flotter aus und ist in fetzigeren Farben erhältlich. Dem genialen matt-orange konnte ich nicht widerstehen, und so habe ich nun auf dem Hof neben meinem schwarzen Auto noch dieses schicke Gefährt stehen.

Super Soco TS 1200R

Da ich die Maschine erst seit zwei Tagen besitze, kann ich nur meine ersten Eindrücke wiedergeben. Diese basieren auf 40 Km Berliner Stadtverkehr bei sommerlichen 27 Grad.

Geschwindigkeit

Auch wenn die Soco recht flott aussieht – sie ist letztlich nur ein Moped, das max. 45 Km/h schnell sein darf. Daher habe ich die richtig großen mehrspurigen Straßen auf denen real eher so 60 Km/h gefahren wird gemieden und mir andere Wege über Nebenstrassen gesucht. Dafür muss ich mir aber erst mal meine “Berliner Straßenkarte im Kopf” neu erfahren. Das wird sicher noch ein paar Wochen dauern.

Damals mit meiner Honda NSR 50 waren Autofahrer beim Ampelstart so manches mal genervt, weil ich nicht schnell genug vom Fleck kam. Das ist mit der Soco gottseidank nicht mehr so. Es hat nie jemand gedrängelt, meist war ich auf den ersten 100 – 200 m sogar schneller. Die Beschleunigung von der Ampel weg ist also trotz nur 2,4 KW Leistung ausreichend und geht linear bis 47 Km/h auf dem Digitaltacho stehen. Bei guter Laune auch mal 50 Km/h, aber ich denke, der Tacho geht etwas vor. Auch die negative Verzögerung funktioniert gut. Die beiden Scheibenbremsen sind gut dosierbar und packen kräftig zu. Eine Vollbremsung habe ich noch nicht ausprobiert.

Fahrgefühl und Komfort

Obwohl die Soco viel kleiner, als ein richtiges Motorrad ist, kann ich mit meinen ca. 1,90m gut sitzen ohne mich zusammenfalten zu müssen. Die Sitzbank könnte etwas breiter und das Fahrwerk dürft gerne etwas geschmeidiger sein. Das Berliner Kopfsteinpflaster ist schon etwas gemein. Auf einem ganz besonders fiesen Abschnitt der Kurfürstenstr. konnte ich nur knapp über Schrittgeschwindigkeit fahren. Ansonsten ist das Fahrwerk der nur knapp 80Kg leichten TS 1200 völlig problemlos.

Alle Bedienelemente liegen gut zu Hand und machen einen qualitativen Eindruck. Im Gegensatz zu einem normalen Mockick ist die Bedienung viel einfacher. Kein Chocke am Vergaser, keine Fußhebel, keine Kupplung am linken Lenker, sondern die Hinterradbremse. Mit dem Funkschlüssel die Alarmanlage ausschalten und den Startknopf auf der Tankattrappe drücken. Das Display macht dann kurz einen Selbsttest, während ein Stadtsound wie beim Handy ertönt und man kann losfahren. Meine anfängliche Skepsis zum digitalen Armaturenbrett scheint unbegründet. Obwohl es nicht entspiegelt ist, war es sowohl bei direkter praller Sonne, als auch bei einer Fahrt durch einen Tunnel jederzeit gut ablesbar.

Schlüssel und Puck für die Alarmanlage

Das Fahren geht denkbar unspektakulär ab. Einfach am “Gasgriff” drehen und das Maschinchen wird lautlos ohne Unterbrechung schneller bis die Höchstgeschwindigkeit erreicht ist. Weil der Bosch-Motor direkt in der Hinterradnabe sitzt, hört man nicht einmal ein Summen, wie man es von manchen Elektrorollern kennt. Anfangs war ich über das Verhalten der Motorsteuerung etwas irritiert: Nicht alleine die Stellung des “Gasgriffs” entscheidet darüber, ob “Strom” gegeben wird, sondern auch die Lastsituation. So hatte ich ein paar mal bei ca. 40 Km/h das Gefühl, dass die Maschine nicht richtig auf meine rechte Hand reagiert. Aber wenn man das Prinzip verstanden hat, ist alles tutti.

Sozialverträglichkeit

Weil die Maschine nahezu geräuschlos ist, muss man mehr auf Fußgänger und Radfahrer aufpassen, die sich häufig nur auf das Gehör verlassen. Andererseits habe ich viele wohlwollende Blicke und sogar Lächeln geerntet (in BERLIN!!!), wenn ich an der Ampel oder am Zebrastreifen Fußgänger durchgelassen habe. Das wäre mir auf einem knatternden und stinkenden Zweitakter wohl kaum passiert. Zudem haben mich mehrere Leute nach Detail zu der Maschine gefragt. Das Interesse an Elektromobilität scheint groß zu sein. Die häufigste Frage war – wie zu erwarten – nach der Reichweite.

Reichweite

Der Akku ist neu und benötigt vermutlich erst einmal ein paar Ladezyklen, bevor ich da wirklich belastbare Zahlen habe. Auf der Homepage von Soco stehen 160km. Das gilt aber nur wenn man mit zwei Akkus fährt und vermutlich bei konstant 15 Km/h. Ich nur einen Akku und fahre im Berliner Verkehr. Mit 80 Km sollte ich also nicht rechnen. Der Händler meinte, dass je nach Fahrweise zwischen 50 und 60 Km realistisch seien. Das scheint sich zu bestätigen. Gestern Abend hatte ich 30km zurückgelegt und der angezeigte Akkustand lag bei 42%.

Digitaltacho

Man kann das Ladegerät direkt an die Soco stecken, wenn man eine Garage mit Stromanschluss hat. Diese Luxus ist mir nicht vergönnt, also habe ich abends den Akku herausgenommen, den 12 Kg schweren Block in das vierte Obergeschoss gewuchtet und in der Küche wieder aufgeladen. Das Ladegerät hat einen recht lauten Lüfter, wird dafür aber kaum warm. Beim ersten Mal roch das Gerät etwas chemisch nach neuer Elektronik. Eine volle Ladung soll ca. 5 Stunden dauern. Nach vier Stunden war die Kontrollampe am Ladegerät wieder grün, aber der Akku zeigte nach dem Wiedereinbau nur 90% an. Vielleicht war das Ladegerät etwas optimistisch? Mal sehen, wie sich das nach 5-10 Ladezyklen verhält.

Soco Akku und Ladegerät

Zwischenfazit

Ich glaube, dass der Kauf kein Fehler war, weil das Fahren mit der Soco einfach viel Spass macht. In den nächsten Wochen werde ich auf dem Weg zur Arbeit mehr Erfahrung sammeln – insbesondere zur Reichweite und dann nochmals darüber berichten.

Weg vom Benzin (Teil 2) – Mit Gepäck und weiter weg

Weg vom Benzin. Bloss wie? In der letzten Woche hatte ich die Möglichkeit, zwei völlig unterschiedliche (teil-)eletrische Fahrzeuge auszuprobieren: Ein Elektromokick (siehe vorheriger Artikel) und einen Kombi mit Hybridantrieb.

So sinnvoll ein kleines praktisches Zweirad für die Stadt ist – manchmal benötigt man ja doch ein Auto. Ein reines Elektroauto kommt für mich zur Zeit noch nicht in Frage und einen normalen Verbrenner möchte ich mir nicht nochmal kaufen. Da bleibt eigentlich nur der Hybridantrieb übrig.

Meine erste Probefahrt mit einem Hybridauto liegt fast 10 Jahre zurück. Den Honda Insight fand ich 2009 nicht passend für mich und danach hatte ich das Thema erst einmal zur Seite gelegt. Aufgrund der aktuellen Abgasdiskussion wollte ich mich aber über den aktuellen Stand der Technik informieren und ein aktuelles Modell zur Probe fahren.

Das Angebot von bezahlbaren Hybridfahrzeugen in Deutschland ist ziemlich übersichtlich. Da seit längerem jedes zweite Taxi in Berlin ein Toyota Prius ist, gehe ich davon aus, dass die Technik langlebig und günstig im Unterhalt ist. Toyota baut den Prius sei nunmehr 20 Jahren – und genauso lange empfinge ich den Wagen als optische Beleidigung.

Toyota Auris Touring Hybrid – Der sparsame Raumgleiter

Toyota baut diesen Antrieb aber auch in zwei andere Fahrzeugtypen ein: In das Kompakt-SUV C-HR und in den normalen Auris. Ich habe mich dazu entschieden, das “normale” Auto zur Probe zu fahren und bekam einen Auris Touring Hybrid zur Verfügung. Der Kombi ist mit seinen fast 4,60 Außenlänge eigentlich nicht mehr der Kompaktklasse zuzurechnen. Der Platz war absolut ausreichend – nur sollte man mit 1,90 nicht hinter einem anderen 1,90 Menschen sitzen.

Toyota Auris – Raumgleiter von vorne

Toyota Auris – Raumgleiter von hinten

Design und Platzangebot

Das Äußere des Wagens gefällt mir im Gegensatz zu anderen Fahrzeugen des Herstellers sogar recht gut. Es hat was von einem Raumgleiter ohne mit Extravaganzen zu nerven. Das passt auch zum Fahrgefühl, aber dazu später mehr. Der Innenraum ist sehr konservativ. Gut so, weil man nichts lange suchen muss. Einsteigen, Lenkrad, Sitz und Spiegel einstellen, Startknopf drücken (Keyless-Go) und los geht es. Man kann ganz normal fahren, ohne irgendwelche Besonderheiten beachten zu müssen. Die Ausstattung war gut. Alles was das Autofahren angenehm macht war an Bord: Von Lederlenkrad bis Rückfahrkamera. Der Preis des Testwagens lag bei ca. €28.000,-

Der erste Eindruck

Ungewöhnlich ist, dass es beim Starten kein Motorgeräusch gibt. Also den Fuß auf die Bremse, das niedliche Wählhebelchen auf “D” stellen und sanft auf das Gaspedal treten. Lautlos rolle ich vom Hof und durch die Seitenstraße mit Tempo 30. Erst als ich auf die Hauptstraße einbiege und stärker beschleunigen muss, meldet sich Benzinmotor dezent zu Wort.

Die Materialien sind in Ordnung, die Verarbeitung gut. nichts wackelt oder klappert während der Fahrt. Alle Bedienelemente, die zum eigentlichen Fahren notwendig sind liegen dort wo man sie erwartet. Umso ärgerlicher ist der unnötige Ausrutscher in der Mittelkonsole: Das spiegelnde Touch-Display. Schlimm genug, dass Elemente, die man blind bedienen können muss, wie die Lautstärke der Musikwiedergabe zum Blick auf das Display nötigen – man erkennt dort ggf. nicht mal etwas, weil das Display höllisch spiegelt. Ein dicker Minuspunkt für dieses Sicherheitsrisiko.

Murks in der Mittelkonsole

Die Fahrtstrecke

Meine Probefahrt ging durch den Berliner Stadtverkehr, über die Landstraße zum Berliner Autobahnring und ein paar Ausfahrten weiter wieder zurück in die City. Insgesamt waren das ca. 50Km, die ich mit einem kleinen Zwischenstop bei einem Drive-In in zwei Etappen fuhr. Die erste Hälfte der Fahrt war mit einem Kaltstart. Die zweite Hälfte der Strecke startete ich mit warmen Motor. Das ist insofern wichtig, weil der Verbrauchszähler nach jedem Start zurückgesetzt wird.

Der Verbrauch

Toyota gibt den Verbrauch mit 3,5 bis 4 Liter an. Ich denke bei mir so “Lächerlich! So ein großes Auto. Wir liegen bestimmt mindestens zwischen 5 und 6 Liter und das wäre noch gut”. Ich hatte nicht damit gerechnet, dass diese Werte realistisch sein könnten. Als ich mit kaltem Motor losgefahren bin, lag der Verbrauch bis kurz vor der Autobahn bei 4,8 bis 5 Litern trotz teilweise etwas zähem Verkehr. Auf der Rückfahrt mit warmen Motor lagen wir kurzzeitig sogar bei nur 3,3 Liter(!). Als ich wieder beim Händler angekommen bin, zeigte der Durchschnittsverbrauch 3,7 Liter an. Bei durchgängig laufender Klimaanlage!

Das sind fast 10 Liter weniger, als bei meinem angeblich “Blue Efficiency” Mercedes.

Okay – ich bin beeindruckt!

Bestwert 3,3l. Am Ende blieb es unter 4l

Das Fahrgefühl

Der Wagen lässt sich sehr angenehm fahren. Die Lenkung ist recht leichtgängig, aber präzise. Das Fahrwerk straff aber dennoch komfortabel. Dank Automatik gleitet man entspannt durch Stop-and-go. Der Charakter des Wagens beruhigt und verführt zu ruhigem mitschwimmen im städtischen Gewusel. Das trägt sicher seinen Anteil zu dem extrem geringen Verbrauch bei. Der Auris ist gut verarbeitet, komfortabel und meist so leise, dass man nur Wind und Abrollgeräusche hört – außer man muss mal stärker beschleunigen.

Der Motor ist mit einem stufenlosen Getriebe gekoppelt. Sobald man Leistung abruft, dreht der Motor hoch und das Geräusch passt einfach nicht zur gefühlten Beschleunigung. Das ist zwar Gewöhnungssache, aber es irritiert. Schlimmer ist jedoch, dass dann nicht allzuviel passiert.

Der Antrieb ist mit 136 PS angegeben, was für ein Fahrzeug dieser Größe knapp ausreichen würde, aber das ist nicht die ganze Wahrheit. Der Verbrennungsmotor alleine hat nämlich nur 99 PS. In der Stadt und bis Landstraßentempo schiebt der Elektromotor ordentlich mit und spielt seinen Drehmomentvorteil aus, aber auf der Autobahn geht dem Wagen schnell die Puste aus.

Er kommt zwar maximal auf 175Km/h, aber ab 120 passiert nicht mehr viel. Auf dem fast leeren Berliner Ring kam ich bis 160, aber das war sehr zäh. Wenn man viel auf der Autobahn im Berufsverkehr unterwegs ist und nur die Wahl hat mit 90 hinter Lastwagen zu hängen oder mit 160 von Kleintransportern gejagt zu werden, ist das sehr unangenehm. Zudem steigt dort natürlich auch der Benzinverbrauch rapide an.

Das Fazit

Der Auris Hybrid ist ein richtig gutes Auto – solange man nur selten Autobahn fährt. Er ist das genaue Gegenteil von meinem aktuellen Auto. Der Mercedes ist chic, aber unpraktisch und in der Stadt ein absoluter Säufer. Dafür fühlt er sich aber auf der Autobahn pudelwohl. Entspanntes Schnellfahren zu relativ moderatem Verbrauch ist sein Ding.

Der Toyota ist das totale Vernunftauto, dass sich angenehm fährt. Die Verbrauchswerte empfinde ich als sensationell. Nur die Autobahnfahrt ist weder lustig noch günstig.

Ich plädiere dafür, in Deutschland endlich flächendeckend Tempo 120 auf Autobahnen einzuführen – aus Gründen der Verkehrssicherheit und damit man sich endlich guten Gewissens solch ein tolles Vernunftauto zulegen kann.

Da solch ein Tempolimit in Deutschland genausowenig zu erwarten ist, wie sinnvolle Waffengesetze in den USA kann ich nur warten, bis Toyota in der nächsten Version dem Benzinmotor etwas mehr Rumms spendiert.

Weg vom Benzin (Teil 1) – alleine durch die Stadt

Weg vom Benzin. Bloss wie?

Die teils schon hysterisch geführte Diskussion um Dieselabgase und Elektroautos finde ich nervig. Schon seit längerem ist klar, dass der klassische Verbrennungsmotor am Ende ist. Ebenso klar ist aber auch, dass die Übergangsphase auf eine neue Technik etwas dauern wird und wir am Ende auch einen anderen Umgang mit Mobilität haben werden.

Elektroantrieb ist toll, kann aber zur Zeit noch nicht alle Bedürfnisse abdecken. Schwerlastverkehr und lange Strecken sind nicht sein Ding. Da kann die Hybridtechnik als Brückentechnologie sinnvoll sein. Aber im innerstädtischen Verkehr ist der Elektroantrieb eigentlich schon heute einsatzbereit.

In der letzten Woche hatte ich die Möglichkeit, zwei völlig unterschiedliche (teil-)eletrische Fahrzeuge auszuprobieren: Ein Elektromokick und einen Kombi mit Hybridantrieb.

Das elektrische Mokick Soco TC

Vor ca. 20 Jahren hatte ich schon einmal ein Mokick: eine Honda NSR 50. Ich habe sie sehr gerne gefahren und zwar über das ganze Jahr, außer bei Schnee und Eis. In der Stadt ist das die schnellste Möglichkeit, mittellange Strecken zurückzulegen und man hat auch nur selten Parkplatzstress. Man benötigt keinen Motorradführerschein und es genügt eine günstige Versicherung. Obwohl diese Fahrzeuge in der Stadt super praktisch sind, fand ich seit längerem den Geräuschpegel und die Abgasfahne der 50er Zweitakter nervig und unzeitgemäß und habe das Thema für mich zu den Akten gelegt.

Seit ca. drei Jahren sind im Berliner Stadtverkehr immer mehr elektrische Leihroller von Emmy oder Coup unterwegs. Leise und offensichtlich sehr flink. Das hat mein Interesse wieder geweckt. Mit einem sauberen Elektroantrieb sind das eigentlich die idealen Stadtfahrzeuge. Die relativ geringe Reichweite ist da kaum relevant. Wichtig bei der Auswahl eines entsprechenden Fahrzeugs wären für mich:

• Stabiles Fahrverhalten und ein kräftiger Antrieb, damit man möglichst zügig auf die erlaubten 45Km/h kommt. Ansonsten ist man ein Verkehrshindernis und wird häufig übel geschnitten.
• Der Akku muss herausnehmbar sein, damit man ihn in der Wohnung laden kann. Auf der Straße und im Hof habe ich ja keine Steckdose. Verlässliche 50 Km Reichweite wären auch gut.
• Ich muss gut, bequem und sicher sitzen können.
• Ein annehmbares Design wäre auch gut.
• Gesicherte Ersatzteilversorgung.

Am 1. Mai habe ich den Brückentag und das gute Wetter genutzt, um einen Händler aufzusuchen, der sich auf kleine Elektrofahrzeuge spezialisiert hat: Scooterhelden in Berlin Schöneberg. Den Laden gibt es schon ein paar Jahre und sie haben ein vergleichsweise breites Angebot.

Als ich im Laden meine Kriterien aufzählte, fiel mein Blick auf zwei kleine, fast baugleiche Motorräder von Soco. Die etwas flotter gestylte Super SOCO TS-1200 mit 2,4KW in sagenhaftem matt-metallic-Orange und eines etwas mehr Retro-Charme versprühende Super SOCO TC in schwarz mit 3KW.

Klassisch und modern – SOCO TC von der Seite

Das Probesitzen auf der Soco TC zeigte, dass mir das kleine Maschinchen wie angegossen passt. Ich glaube nicht an Liebe auf den ersten Blick, aber danach habe ich keinen Roller in dem Laden eines weiteren Blickes gewürdigt. Die Formalitäten für die Probefahrt waren schnell erledigt. Der 12Kg Akku wurde eingesetzt, ich erhielt eine kleine Einweisung und los ging es durch Schönebergs Seitenstraßen. Ich bin immerhin 20 Jahre nicht mehr gefahren. Da sollte man es etwas vorsichtig angehen lassen.

Schön und schmal – SOCO TC von hinten

Die Soco TC verfügt über Keyless Go. Der Schlüssel in der Tasche genügt, Startknopf drücken und das System fährt hoch. Die Bedienung ist sehr einfach, da es ohne Kupplung und Schaltung auch keine Fußhebel gibt. Nur Gasgriff und zwei Bremshebel wie am Fahrrad. Man kann drei Fahrstufen einstellen, was m.E. nicht nötigt ist.

SOCO TC von vorne

Die Soco zieht mit ihren 3KW für ein Mokick gut los. Der Nabenmotor von Bosch im Hinterrad entwickelt aus dem Stand sagenhafte 130Nm Drehmoment. Das waren mal gute Werte für einen Kleinwagen! Reserven hat die Maschine ausreichend. Ohne Drosselung sollen bis zu 70 Km/h drin sein – was in Deutschland natürlich nicht erlaubt ist.

Das Fahrverhalten ist ruckfrei, sicher, stabil und handlich. Es ist schon toll, wenn man am “Gasgriff” dreht, die kleine Maschine schnell Fahrt aufnimmt und man nichts hört außer dem Wind am Helm. Da die Maschine nahezu lautlos fährt, muss man aber verstärkt auf Fußgänger und Radfahrer achten, die einen akustisch nicht wahrgenommen haben. Gut, dass auch die Bremsen kräftig und gut dosierbar sind.

Die kleine Tour hat mir unheimlich Spaß gemacht. Der Preis ist mit €3300,- absolut angemessen.

Da es mittlerweile einen europäischen Importeur gibt, soll die Ersatzteilversorgung der natürlich auch China stammenden SOCO gesichert sein. Für die Akkus setzt der Hersteller Zellen von Panasonic und anderen Markenherstellern ein. Die Reichweite liegt bei offiziell 80 km, realistisch sollen 50-60 km sein. Wem das nicht ausreicht, der kann auch einen zweiten Akku einbauen.

Sleaford Mods in der Columbiahalle

Am 3. Mai spielten die Sleaford Mods in der Columbiahalle in Berlin. Wie kann man diese Musik beschreiben? Ich stufe das als zornigen Elektro Punk aus Nottingham ein, der von zwei Männern in ihren 40ern in einem krassen mittelenglischen Arbeiterdialekt runtergerotzt wird.

Als ich vor zwei oder drei Jahren das erste Video von den beiden gesehen habe, war ich begeistert: Endlich mal wieder richtig Power und Emotion! Etwas, für das eigentlich die Jugendlichen zuständig sein sollten, die aber auf diesem Gebiet momentan leider auf ganzer Linie versagen.

Also Karten besorgt und nichts wie hin. Als ich mich der Columbiahalle näherte war mir klar, dass das Publikum zu großen Teilen schon gehobenen Alters war. Ich lag mit meinen 50 Jahren da gut im Schnitt. Später, als die Halle voll war zeigte sich, dass auch viele dabei waren, die ich eher “um die 30” einschätze.

Sleaford Mods

Klasse ist die Diskrepanz zwischen dem Powerplay von Sänger Jason, den man nur als erstklassige Rampensau bezeichnen kann, und Andrew, der auf der Bühne eigentlich nichts anderes macht, als am Computer die vorbereiteten Tracks zu starten und den Rest des Songs mit Bierflasche in der Hand leicht mitzuwippen.

Meine Begleitung meinte vor Beginn, dass sie mit einem eher kurzen Konzert rechne, da die Show von Jason doch recht intensiv und anstrengend sei. Sie sollte recht behalten – aber das ist egal, weil der Auftritt dafür sehr intensiv und energiegeladen war. Genau so, wie wir es erhofft hatten. Zu Beginn schlurfte Jason auf die Bühne, als wäre er vor exakt 2 Minuten und 30 Sekunden aus dem Bett gefallen, gab dann aber sehr schnell Gas. Später konnten wir uns gerade noch vor dem Pogo tanzenden Pulk vor der Bühne in Sicherheit bringen. Eigentlich ist damit schon alles gesagt:

Es war geil!

Bemerkenswert fand ich aber, dass gleich zwei Vorbands spielten, die mir ebenfalls gut gefielen.

Noseholes

Als Opener spielten die Noseholes, deren Musik zum Glück deutlich besser war, als es der Bandname vermuten ließ. Der Sound aus Gitarre, Bass und und Schlagzeug war gekonnt schräg. Die Sängerin trat im früh-80er Jahre New Romantic Look auf. Ihr Gesang ließ sehr deutlich den Einfluss von Bands wie Siouxsie and the Banshees erkennen. Das Publikum war aufmerksam und nahm die 30 minütige Show wohlwollend auf.

Karies

Als zweite Gruppe trat die deutsche Band KARIES auf. Noch ein echt bescheuerter Name, aber wiederum guter Sound der auf einer klassische Instrumentierung beruhte: zwei Gitarren, Bass, Schlagzeug. Gleich zu Beginn sorgte der pumpende Bass und die gekonnt und sorgfältig gespielten leichten Disharmonien zwischen den Gitarren für gute Laune. Bereits hier fingen die ersten im Publikum mit Pogo an.

Fazit: Endlich mal wieder ein schönes, energiegeladenes Konzert. Hat Spass gemacht!

1000. Jubiläum!

Zum Abschluss des ersten warmen und schönen Wochenende des Jahres möchte ich ein (für mich) bemerkenswertes Jubiläum verkünden:

Dies ist der 1000. Artikel in meinem Blog.
(Wie Kermit sagen würde: “Applaus, Applaus, Applaus!”)

Als ich mit dem Bloggen angefangen hatte, dachte ich, dass ich das drei oder vier Monate lang machen würde. Mein Plan war, begleitend zu meiner Diplomarbeit immer mal wieder den aktuellen Zwischenstand öffentlich zu verkünden (siehe meinen ersten Eintrag “Jetzt geht’s loooos… vom 16. Juli 2006″. Der Subtitel des Blogs ist “tiny little gizmos”, weil mein Diplomthema seinerzeit “Mobile Virtual Communities” waren. Ich vermutete, mich daher viel mit mobilen Endgeräten auseinandersetzen zu müssen. Das war noch vor der Einführung des ersten iPhone und Facebook war in Europa noch kein Thema.

Mein Plan ging nicht auf.

In die Diplomarbeit habe ich soviel Zeit und Energie investiert, dass kaum etwas davon für den Blog übrigblieb. Andererseits habe ich anschließend Gefallen daran gefunden, mich immer mal wieder über das eine oder andere Thema, das mich gerade beschäftigte, zu schreiben.

Für eine Weile wird das sicher auch noch so bleiben.

Die Lehren aus den Unfällen von Tesla und Uber

Vor kurzem machten die beiden tödlichen Unfälle von “autonomen Autos” Schlagzeilen: Der Volvo SUV von Uber überfuhr eine Radfahrerin ohne zu bremsen und der Tesla fuhr ebenfalls ungebremst in eine Absperrung, wobei der “Fahrer” verstarb.

Ich mache keinen Hehl daraus, dass ich (teil-)autonom fahrende Autos für ziemlichen Schwachsinn halte, der nur von den Hauptproblemen mit Autos ablenkt (Flächenverbrauch, Energie- und Ressourcenverbrauch). Aber ich versuche mich davon im Folgenden so wenig wie möglich ablenken zu lassen und sachlich und nüchtern abzuwägen.

Bereits als die Euphorie um autonome Fahrzeuge vor zwei oder drei Jahren richtig Schwung bekam, habe ich gesagt, dass ich nur zwei Arten von Fahrzeugen für akzeptabel halte:

1. Der Fahrer hat jederzeit die volle Kontrolle über das Fahrzeug. Er darf die Kontrolle auch nicht an Teilsysteme abgeben. Das war bis vor kurzem weltweit geltendes Recht aufgrund des Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr aus dem Jahr 1968.
2. Es gibt keinen Fahrer mehr, weil das Fahrzeug in jeder Situation 100% Autonom agiert. Man ist Passagier wie in einem Bus oder Taxi ohne die Möglichkeit, in die Steuerung einzugreifen.

Jede Mischform dazwischen ist in extrem gefährlich. Wenn das Auto dem Fahrer die Routine abnimmt, ist es sehr wahrscheinlich, dass er genau in dem Moment, in dem die Technik nicht weiter weiß, abgelenkt ist und die Verkehrssituation nicht in Blick hat. Die Reaktionszeit des Menschen, um sich zu orientieren, die Situation zu verstehen und wieder die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen ist unakzeptabel hoch und ein Unfall sehr wahrscheinlich. Die beiden o.g. Unfälle hatten genau dieses Szenario.

Ärgerlich ist, dass das voraussehbar war, weil das Aufmerksamkeitsproblem keine neue Erkenntnis ist, wie ein Blick in Eisenbahnverkehr und Luftfahrt zeigt. Elekrische Lokomotiven haben bereits seit den 30er Jahren Totmannschalter bzw. heutzutage eine Sicherheitsfahrschaltung. Piloten in Verkehrsflugzeugen müssen auch während der Normalfluges per Autopilot ständig kleinere Aufgaben durchführen. Technisch sind die seit langem nicht mehr notwendig, sondern dienen hauptsächlich dazu, dass die Crew konzentriert bleibt. Und wir reden hier von Profis mit Spezialausbildung, Typzulassung und regelmäßigen Gesundheitschecks und Simulatortraining.

Diese Erkenntnis wird ausgerechnet bei Autos völlig ignoriert. Dazu kommt die aus der US-amerikanischen Mentalität erwachsene Hybris, übereilt unfertige Dinge auf die Menschheit loszulassen. In diesem Fall halte ich die ebenso typisch deutsche Behäbigkeit gegenüber Neuerungen, die mich so manches Mal auf die Palme bringt, für angemessener.

Ich denke, dass das Wiener Übereinkommen wieder uneingeschränkt gelten sollte.

Teilautonomes Fahren sollte aus Sicherheitsgründen wieder verboten werden.

Wenn dann in (m.E. etwas fernerer) Zukunft die Systeme so gut sind, dass sie wirklich völlig selbstständig fahren, reicht es den juristischen Begriff des Fahrers zu erweitern.